要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音。 这个适航证不是普通的证书，而是飞机能合法飞行的 “通行证”，尤其是在国际航空圈里，欧美那边的适航证含金量最高。全球超过90%的干线客机适航证都握在美国的FAA和欧洲的EASA手里，大部分国家都认这两家的认证，没有他们的证，飞机根本没法飞欧洲、美国这些主流国际航线，也进不了他们的市场。 C919现在已经拿到了咱们中国民航局的适航证，能在国内正常飞，但国际航线和全球市场才是大飞机竞争的关键，全球航空客运市场规模未来会越来越大，到2030年预计能突破1.2万亿美元，其中欧美成熟市场虽然增速平稳，但基数大、利润高，国际航线的客运量和收入占比一直很高。 波音作为全球最大的航空航天公司，在150多个国家都有客户，70%的订单都来自美国以外的国际市场，靠着全球市场的体量，赚的钱能再投入研发、扩大生产，形成良性循环。 而C919如果拿不到欧美适航证，就只能困在国内和少数愿意认可中国适航证的国家运营，市场规模一下子就被限制住了。 航空公司买飞机是为了赚钱，没有欧美适航证的C919，对他们来说吸引力会大打折扣，国内航空公司就算买了C919，也只能用它飞国内航线，没法派去飞欧洲、美国这些利润丰厚的国际航线。 而波音的飞机因为有FAA和EASA的认证，能飞全球所有主要航线，一家航空公司买了波音，既能跑国内又能跑国际，运营起来更灵活，赚钱的路子也多。 就算中国未来20年需要新增8000架以上客机，国内市场再大，也比不上全球市场的盘子，C919 只能分国内的蛋糕，而波音能分全球的，两者的营收和产能差距根本拉不开。 更关键的是，欧美适航证不只是一张 “通行证”，背后还绑着厚厚的利益链条，FAA、EASA和波音、空客本来就是利益共同体，他们的认证经费、技术咨询都和这些大厂深度绑定，自然会给C919 的认证设置各种门槛。 比如EASA要求提供10年的材料老化数据，可C919整个项目才16年，新材料的测试数据根本凑不够；FAA还要求看航电系统的核心代码，这可是飞机制造的核心机密，根本不可能随便提供。 美国甚至还限制供应商给C919交付认证需要的技术文档，直接让认证工作卡壳，这些不是C919 的技术不过关，而是欧美在故意设置壁垒，不让中国大飞机轻易进入他们垄断的市场。 波音能在全球立足几十年，不只是因为有适航证，还因为它有完善的全球服务体系，在超过65个国家有运营和服务网点，20000多个全球供应商能及时提供零部件，维修、保养网络遍布世界各地。 航空公司买飞机不只是买个飞行器，还得考虑后续的维护和运营保障，波音的这套体系已经成熟运转多年，而C919如果只能在国内运营，根本没机会在全球范围内搭建起这样的服务网络。 没有全球服务支撑，就算有部分国家愿意买C919，后续的维修保养也会成问题，更别说和波音竞争了。 还有市场信任度的问题，虽然C919在国内已经证明了安全性，但国际上很多旅客和航空公司还是更认欧美适航证的背书。 他们觉得经过FAA和EASA严苛审核的飞机更安全，这种认知已经持续了几十年，不是短时间能改变的，C919如果拿不到这两个机构的认证，就算性能不差，也很难让国际市场广泛接受。 而波音靠着多年的市场积累，已经在全球航空业形成了品牌惯性，很多航空公司续约、新增订单时，都会优先考虑熟悉的波音机型，C919想打破这种惯性，没有欧美适航证这个 “敲门砖”，难度极大。 当然，中国也在想办法，和俄罗斯、巴西、东南亚等20多个国家达成了适航互认协议，先从这些新兴市场入手拿订单、积累运营数据，再慢慢向欧美市场推进。 最近EASA也派人来中国试飞C919了，反馈说飞机性能良好、安全可靠，只是有些小问题需要微调，认证进程有了破冰的迹象，但这些都需要时间，短期内C919还是离不开欧美适航证这个关键筹码。 说到底，不是C919的技术不够硬，而是全球航空市场的规则长期被欧美把控，没有他们的适航证，C919就只能局限在国内市场，市场规模、营收利润、全球影响力都没法和波音相提并论。 波音能成为全球航空巨头，靠的就是能自由进入全球所有主流市场，而C919如果拿不到欧美适航证，就相当于被关在了家门口，连和波音在全球市场同台竞技的机会都没有，更别说干掉波音了。 这不是长他人志气，而是全球航空业的实际情况摆在这，适航证就是进入国际市场的必经之路，绕不开也躲不过。
