14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利，美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事？ 很多人看到6万亿这个数字，都会觉得高速建设是笔赔本买卖，其实这种理解并不全面。这6万亿并不是实际花光的钱，核心是建设高速时借的银行贷款本金和产生的利息。 目前国内高速正处于建设高峰期过后的还款阶段，每年收上来的通行费，首先要用来填补利息的空缺，就像普通人贷款买房，前几年还的钱大多是利息，账面上看似亏损，实际手里握着房产这份资产。 交通运输部发布的相关统计数据，也明确了收费公路的支出主要用于债务偿还，并非经营性亏损，2018年数据显示，全国收费公路支出中52.7%用于偿还债务本金、27.5%用于偿还债务利息，两者合计占比超80%。 中国高速的建设难度和成本，和美国有着本质区别。美国早在1956年就开始大规模修建高速，当时人工和原材料成本都很低，经过半个多世纪的时间，当年的建设贷款已经全部还清。 而中国用三十年时间，走完了其他国家一百年的高速建设之路，如今建设面临着高物价、高地价的问题，尤其是在贵州、云南等山区，修一公里高速往往需要两三个亿，要架无数座桥、打很多隧道，这种建设成本是平原地区的美国难以想象的，中国高速公路建设成本平均每公里达1.75亿元，山区路段成本远超这一数值。 现在国内高速已经进入养护需求不断增加的阶段，据行业权威预测，2024年全国高速养护市场规模突破5000亿元，2025年预计增长至1.25万亿元，年复合增长率达10.8%。 目前国内高速养护需求持续攀升，其中桥梁、隧道的养护成本格外高，一座特大桥梁一年的养护费用，是普通路段的8到10倍。东部地区因为车流量大、重载车辆多，养护投入显著高于中西部，而中西部山区因为桥隧比例高，养护费用占比更高。 不过现在养护模式也在升级，不少地区采用智慧管养方式，既能保证路况良好，还能降低养护成本，同时也在通过相关金融方式盘活资产，补充养护资金。 很多人误以为美国所有高速都免费，其实并非如此。美国只有中西部的大部分高速不收费，这部分高速的建设和维护资金，来自车主加油时缴纳的专项税费，相当于开车的人在加油时，就间接交了高速使用费。 而东部的纽约、新泽西等城市，高速依然需要收费，这些路段其实是能实现盈利的。美国目前的高速运营模式，也面临着不小的困境。随着电动车越来越多，加油的车辆逐渐减少，依靠燃油税支撑的高速维护资金，也开始出现短缺。 美国国会预算办公室相关预测显示，支撑高速运营的公路信托基金，可能会在2027年左右出现资金耗尽的情况。为了解决这个问题，美国部分州已开始试点对车辆征收年度费用，税额从科罗拉多州的50美元到华盛顿州的225美元不等，得克萨斯州对电动车年度注册征税200美元，以此弥补资金缺口。 中国高速收费，还有两个容易被忽略的成本。一是常态化的运营支出，包括路面修补、桥梁检测、服务区维护，以及相关工作人员的开支等；二是逢年过节的免费通行政策，每到节假日，高速对小型客车免费开放，这虽然方便了大家出行，但也减少了一部分通行费收入。 目前国内只有大城市之间的繁忙高速能实现盈利，这些盈利路段的收入，还要用来补贴西部偏远地区的亏损路段。 国内建设高速，不仅是为了方便出行，更重要的是带动偏远地区发展，目前我国“6轴7廊8通道”国家综合立体交通网主骨架基本贯通，连接了全国超过80%的县级行政区，让偏远地区的农产品能快速运到大城市，打通经济发展的通道，其中重庆等多个省份已实现“县县通高速”目标。 同时，高速网络的完善，也让社会物流成本不断降低，这对电商发展和制造业成本控制，都起到了重要作用。而中国高速因为起步晚、建设标准高，未来还能依托现有路网，打造光伏和充电网络，开拓新的收入来源。 中美高速的运营现状，源于两国建设阶段、地理条件和发展需求的差异，所谓的“盈利”与“亏损”，只是不同发展阶段的不同表现。随着国内高速还款压力逐渐减轻、养护模式不断优化，以及新的收入来源逐步开拓，高速运营的收支情况也会慢慢改善，而高速网络带来的长远价值，也会持续显现。
