全新奥迪 RS5 也加电了。作为 Audi Sport 首款高性能插电式混合动力车型，这代 RS5 的核心逻辑已经不再是“在燃油性能车上加电”，而是直接按电气化性能架构重新思考整车。动力系统虽然仍是熟悉的 2.9 升双涡轮 V6，但叠加插电式混合动力后，综合输出达到 639 PS，性能级别已经逼近上一代 RS6 / RS7 这种更高阶车型。与此同时，它还能纯电行驶约 80 km，0-100 km/h 加速约 3.6 秒，日常与赛道两不误。
这套插混系统并不是传统意义上的节能方案，而是彻底偏性能取向设计。电机布局与控制全部围绕动力响应优化。在性能模式下，ECU 会主动维持较高电量储备，确保电机随时可以输出最大扭矩补偿发动机响应。更关键的是结构形式：电机直接集成在变速箱内部，使其不仅参与驱动，还能参与动力分配决策，这一点决定了它从系统层级上就属于动力控制核心，而不是附属动力源。
RS5 更深层次的技术突破，是奥迪首次量产的 Dynamic Torque Control（动态扭矩控制系统）。这套系统位于后桥，是一个电机辅助的主动扭矩矢量分配装置，本质上把传统差速器升级成“可编程驱动单元”。它由水冷高性能电机、附加超速齿轮机构以及差速结构组成，可在毫秒级独立调节左右后轮扭矩，这是传统机械差速器无法实现的精度和响应速度。
实际动态表现上，这套系统的优势是全工况介入。直线加速时，它能实时判断哪只轮胎拥有更高附着力，把动力优先分配给抓地更好的车轮，从而减少打滑并提升有效加速效率；入弯阶段则可以主动制造左右扭矩差，帮助车辆产生额外偏航力矩，让车头更快指向弯心；出弯时再将更多动力推向外侧车轮，让车辆更早、更稳定地开始加速。整个过程由中央驾驶动态控制器实时计算横纵向 G 值、偏航率与路面摩擦情况，形成毫秒级闭环控制。
与传统机械或液压扭矩分配系统相比，这种电机参与的方案不仅能在加速阶段提升牵引力，在减速或姿态过渡阶段同样能主动干预车身动态。换句话说，它改变的不是某一个性能指标，而是整台车的动态边界。响应更快、极限更高、可控性更强。
简单来说，RS5 证明了电气化并不是性能车的妥协方向，而是下一代高性能底盘控制技术的起点。
