俄罗斯专家现在提出这样一个想法，现在澳大利亚跟巴拿马都要收回中国的港口，中国也可以禁止他们的船停靠在中国的港口，或者是停靠以上两个港口的外籍船舶，再到中国港口加收百分百费用。 2026年，这类海外港口项目的争议，又被推到了台面上，对企业来说，摆在桌上的不只是合同纠纷那么简单：一边是已经投进去的真金白银，和多年经营形成的资产、客户与现金流。 另一边是东道国，用“安全”“司法裁决”等理由突然改口，导致企业面临项目被强行收回、权益缩水甚至归零的风险。 外界看到的是新闻标题，当事方感受到的，更像一张随时可能落地的“损失清单”。 讨论里常被并列提到的两个例子，一个是澳大利亚达尔文港，涉及中国岚桥集团；另一个是巴拿马运河两端港口的经营权，涉及香港长和集团。 它们的共同点是：项目原本以商业合作、长期租约或特许经营的方式推进，企业投入了资金和运营能力，后来却遭遇政治与司法层面的急转弯，结果变成“合同还在，但对方不按合同办”。 也正是在这种背景下，有俄罗斯方面的学者，抛出了一个比较激烈的反制设想：不是只对澳大利亚或巴拿马本国船舶采取限制，而是把成本施加到第三方船东身上。 凡是停靠过涉事港口的外籍船舶，之后进入中国港口时，加收高比例的港口附加费，甚至有人把比例说到“100%”。 这个建议之所以引发传播，是因为它抓住了航运业最敏感的一点：利润薄、航线密、成本结构高度精算，一点点新增费用，都会让船公司重新算账。 把这个设想说得更直白一点，它不是传统意义上的“封锁”，而是试图用成本信号，改变全球船舶的停靠选择。 你去那两个港口没关系，但你要承担进入中国港口时更高的费用；如果你不想承担，就尽量绕开。 它的目标并不是直接把某国“堵死”，而是让涉事港口，在国际航线网络里变得不划算，最终从“值得停靠的节点”退化成“能避则避的站点”。 之所以有人觉得这种方式“更可能奏效”，原因在于航运市场确实讲究现实利益，对大型班轮公司来说，中国港口的货量、班次密度和客户集中度都很高。 很多航线哪怕在别的地方少停一站，也不愿意在中国市场出问题，如果附加费真的高到，足以吞掉单航次利润，船公司就会把涉事港口，当成一个“带风险的点”，在排船期、排挂靠时优先做规避。 再把视角拉回到达尔文港本身，当初这个项目能够被外资接手，很大程度上，是因为当地政府希望有人投入资金改善港口条件、提高吞吐能力、带动就业。 类似港口在没有升级前，往往面临设备老旧、维护成本高、吞吐上不去、财政压力大等问题。 在这种背景下，企业投钱扩建、疏浚航道、上设备、引客户，港口经营状况改善之后，东道国政治风向一变，再以“国家安全”等理由重谈甚至想收回，就会让投资方觉得非常不公平。 亏损阶段我来扛，增值阶段你来摘果子，尤其如果回购价格只按折旧或账面处理、不覆盖未来收益预期和商业机会损失，矛盾会更尖锐。 巴拿马那边的争议点，则更集中在“程序”和“节奏”上，经营了很久的项目，在短时间内被判“违宪”，并出现快速移交给其他公司的情况，这种节奏，很容易让人怀疑并非单纯的法律判断，而是提前有了政治安排。 对企业来说，最难接受的往往不是“对方要重新谈”，而是“几乎不给你谈的空间”，包括上诉权、过渡期、补偿机制等都被压缩到极小。 在这种情况下，常规路径当然还是法律救济、仲裁、外交交涉、商业谈判等，但问题在于：当对方已经把“政治目标”，放在商业规则之上时，法律战往往周期长、成本高、结果不确定。 外交表态能形成压力，但未必能立刻改变资产处置结果，于是才会有人讨论更强硬的工具，尤其是那种能在短时间内，产生“经济疼痛”的手段。 不过，把“连坐附加费”从口头建议变成可执行政策，现实里至少有几道关要过：如何界定“停靠过涉事港口”？以多久为周期？靠港一次就触发还是多次触发？靠港记录来自哪里，是否可核验，如何避免伪报和争议。 港口收费属于高度规范领域，采取差别化收费，要有清晰的国内法依据和行政程序，也要评估与国际规则、航运合同条款之间的摩擦成本。 成本最终可能部分传导到进出口企业与货主，短期内会对运价和供应链安排产生扰动，需要评估国内产业能否消化、是否需要配套政策对冲。 也就是说，这个思路的“狠”不在语言，而在它确实有可能改变航线选择；但它是否适合、是否可落地，以及落地后如何控制外溢影响，需要非常细的设计，而不是一句“加收100%”就能解决。 无论最后采用什么工具，这些事件本质上，都在提醒一个更现实的问题：当海外投资遇到地缘政治化、司法政治化时，企业面对的就不再是正常的商业风险，而是“规则突然改写”的制度风险。
