西班牙交通大臣为采购高铁考察多国，结果彻底颠覆认知。先访德国西门子，对方不仅交付周期要等5年，报价高昂且谈判空间小；再看日本日立，供应西班牙的高铁时速仅300公里，工期和价格却与西门子一致。转头考察中国中车，其硬核实力令人惊艳：6个月即可启运，2年内完成交付，列车时速达350公里，报价更是仅为欧洲一半左右！ 而最终的结果之所以颠覆认知，核心在于老牌巨头的固步自封与中国高铁的全面崛起形成了鲜明反差。 要搞清楚这其中的差距，就得从西班牙的核心需求说起，作为欧洲高铁网络最密集的国家之一，西班牙国家铁路正推进史上最大规模车队更新，既要替换老旧列车，还要配合铁路网改造将最高运营时速提升至350公里。 更急需解决此前马德里至巴塞罗那高铁因列车故障陷入的“无车可用”困境，所以“快速交付”和“高性价比”是其考察的核心标尺，这也让德日企业的短板被无限放大。 先看德国西门子，作为老牌工业强国的代表，本应是西班牙考察的首选标杆，可实际情况却让人失望。 其给出的5年交付周期绝非空穴来风，翻看西门子的交付历史就知道，此前为德国铁路打造的407型电力动车组。 原计划2011年底投入使用，结果因列车保护系统授权、制动、空调等一系列问题，交付一再延误，最终首组列车直到2013年底才勉强交付，整个交付过程历经近三年波折，还引发了德国铁路的索赔纠纷，足以见得其冗长的交付流程早已是行业通病。 更关键的是，西门子的报价不仅高昂，还几乎没有谈判空间，这种“店大欺客”的姿态并非首次，早年间在与中国的高铁谈判中，就曾开出每列3.5亿元、技术转让费3.9亿欧元的天价，直到失去订单后才被迫降价，如今面对西班牙的采购需求，依旧延续着这种高傲的定价策略。 再看日本日立，其表现更是让人跌破眼镜。供应西班牙的高铁时速仅300公里，工期和价格却与西门子完全一致，相当于花同样的钱、等同样的时间，却买不到更优的性能。 要知道西班牙早在1992年开通的马德里至塞维利亚高铁，采用法国技术就已实现300公里时速，如今几十年过去，日立给出的方案依旧停留在这个水平，毫无技术突破可言。 更值得一提的是，中国中车此前出口印尼的雅万高铁，作为东南亚首条高速铁路，不仅最高运营时速达到350公里，还能根据当地的热带气候、地震多发等环境特点进行定制化设计，对比之下，日立的方案简直毫无竞争力，完全匹配不上其在全球高铁领域的口碑。 反观中国中车的表现，之所以能让人惊艳，核心在于硬实力的全面碾压，而这种实力并非一蹴而就，而是经过了长期的技术积累和产业升级。 6个月即可启运、2年内完成交付的效率，在全球高铁行业都是顶尖水平，这一点从雅万高铁的交付过程就能得到印证，该项目包含11列载客动车组和1列综合检测列车。 从2022年8月开始分批发运，到2023年4月就完成全部发运，整个周期不到9个月，后续的联调联试也高效推进，最终实现按时商业运营，将雅加达和万隆之间的出行时间从3.5小时压缩至40分钟。 而350公里的时速更是中国高铁的标配，雅万高铁在联调联试中就轻松达到这一速度目标，凭借的是复兴号中国标准动车组的先进成熟技术，从列车控制系统到核心零部件均实现自主化，无需依赖外部技术授权。 最关键的报价优势，仅为欧洲一半左右，这并非靠低价竞争，而是源于全产业链优势带来的成本控制。 中国已形成从高铁设计、研发、制造到运维的完整产业链，核心零部件国产化率达到100%，避免了像德日企业那样依赖外部供应商导致的成本叠加。 更有意思的是，这种高性价比优势早已得到国际市场验证，此前保加利亚高铁招标中，中国中车的报价仅为西班牙Talgo公司的一半，即便最终因欧盟政治干预退出，也足以说明中国高铁在价格上的绝对竞争力。 对比之下，德日企业不仅要承担高昂的技术研发成本，还要应对复杂的供应链体系，自然难以在价格上让步，而中国中车凭借规模化生产和全产业链布局，轻松实现了“更快、更好、更便宜”的组合优势，也难怪会让西班牙交通大臣的认知被彻底颠覆。
