怪不得黄循财急得跳脚，给日本送投名状，原来新加坡的好日子快到头了。 今年全球首条中欧北极集装箱快航于9月正式通航，一艘货轮从宁波舟山港出发，经北极航线18天抵达英国弗利克斯托港。较传统苏伊士运河航线节省20天，相比好望角航线节省32天。 18天直达！比苏伊士运河航线快了整整20天，这条“冰上捷径”的开通，直接戳中了新加坡的命门谁能想到，这个仅728平方公里的弹丸小国，靠着马六甲海峡的“咽喉优势”，当了几十年的“全球物流总调度室”，如今却要面对被新通道绕开的危机。北极航线不仅快，还安全，地缘风险低、海盗隐患少，连碳排放都比传统航线减少30%以上，对讲究时效的新能源汽车、锂电池等“新三样”出口来说，简直是量身定制。 首航的“伊斯坦布尔桥”号货轮，满载4890个标准箱，其中大半是这类高附加值货物，足以说明市场对这条新航线的认可。 新加坡的好日子，本就拴在马六甲海峡上。全球近三分之一的海运贸易、四分之一的原油运输都要从这里过，新加坡靠着货物中转抽成3%-5%的服务费，硬生生把人均GDP冲到8.2万美元，单是港口相关产业就养活了17%的国民。 码头工人陈阿明在新加坡港干了20年，见证过集装箱堆成山、桥吊24小时连轴转的盛况，那时他一个月的收入能顶周边国家普通工人半年工资，全家都靠着这份工作在市中心买了房。 可从2024年开始，他明显感觉活儿少了，泰国来的散货中转量半年暴跌32%，曾经挤满船舶的码头第一次出现了空泊泊位，他的加班工资也跟着打了折。 黄循财的焦虑不是没来由的，北极航线只是压垮骆驼的最后一根稻草早在此之前，中老铁路、中缅油气管道、巴基斯坦瓜达尔港就已经在分流马六甲的流量。 中老铁路让东南亚的木材、大米不用再绕道海运，直接陆运直达中国西南，时效提升50%；中缅油气管道年输油2000万吨，中国西南五省的天然气需求再也不用依赖马六甲；瓜达尔港更是让波斯湾原油直接通过管道进入新疆，绕开了整个东南亚航线。 周边国家也没闲着，马来西亚巴生港2024年吞吐量增长4.12%，柬埔寨西哈努克港增速高达29%，这些港口都在瓜分原本属于新加坡的中转蛋糕。 这才是黄循财急匆匆给日本送“投名状”的核心原因2024年11月的彭博新经济论坛上，他公开帮日本说话，一番言论引来了不少争议，连台湾地区都有人痛斥这种“张目”行为背后其实是新加坡的无奈：传统航道优势渐失，只能转头向美日靠拢，试图通过加强防务技术交流、绑定“印太战略”保住自身存在感。 可这种选择注定治标不治本，新加坡的经济命脉始终攥在全球贸易通道的变化里，而现在的趋势是，单一通道的垄断时代已经过去。 新加坡的普通民众已经感受到了寒意物流从业者林慧玲负责对接中欧货物中转，她发现越来越多客户开始询问北极航线的报价，原本固定走新加坡中转的浙江货代，今年有60多个集装箱直接走了“伊斯坦布尔桥”号。 “以前客户没得选，现在能省20天运输时间，还能少交一笔中转费，谁还愿意绕道？”林慧玲的焦虑写在脸上，她所在的公司已经开始裁员，她不知道自己的工作还能维持多久。 更让人揪心的是，新加坡的经济多元化尝试并不顺利，尽管砸钱建全自动大士港、布局绿色航运，但港口产业的支柱地位短期内无法替代，17万从业者的饭碗直接与航道流量挂钩。 其实新加坡的困境早有预警。前总理李显龙多次提醒“要为最坏情况做准备”，可几十年的“躺赚”模式让其形成了路径依赖它忘了，全球贸易的核心是效率与安全，没有永远的“独家通道”，只有不断迭代的物流网络。 中国布局北极航线、中欧班列、跨境管道，从来不是为了挤垮谁，而是为了构建更具韧性的供应链，可这客观上打破了马六甲海峡的垄断，也让新加坡的“中间商”红利走到了尽头。 一个国家的发展，不能只靠老天爷赏的地理优势，更要靠主动适应时代的格局。新加坡如果继续抱着“制衡”思维，试图通过依附外部势力维持地位，恐怕只会越走越窄。相反，若能放下执念，参与到全球多元贸易通道的建设中，凭借自身的物流管理经验和高效服务，依然能找到立足之地毕竟，贸易的本质是共赢，不是零和博弈。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
