就在昨天 印度宣布了 11月12日消息，印度造船厂SDHI近日与挪威Rederiet Stenersen公司签署了一份意向书，将建造6艘18000载重吨的化学品运输船，合同总价值约为2.2亿美元。（澎湃新闻客户端） SDHI并非普通船厂，据印度国防部2024年度报告显示，其为印度斯坦造船集团旗下核心军工船厂，近五年已交付3艘“什瓦利克”级护卫舰与2艘“鲉鱼”级潜艇，是印度军工造船体系的骨干力量。 此次承建的18000载重吨化学品运输船，虽属民用范畴，但其结构强度、密封技术等核心指标，与军用辅助舰船的技术要求高度重合。 外界或有疑问，2.2亿美元建造6艘船舶，单船造价约3600万美元，利润空间有限，印度的核心诉求何在？印度海军计划建造56艘各类舰艇，但本土船厂产能存在显著缺口，2024年交付量仅完成计划的62%。 产能瓶颈的核心症结在于工人技术熟练度不足，尤其在精密焊接、模块化组装等关键工艺领域，民用订单成为技术练兵的重要载体。 上世纪70年代，该企业通过承接大量民用集装箱船订单，大幅提升焊工技术水平，后续转向海军驱逐舰建造时，焊接合格率从68%提升至99%，建造周期缩短三分之一。印度当前采取的发展路径与韩国相似，即通过民用订单积累技术经验，反哺军工产能提升。 合作方挪威Rederiet Stenersen公司为北欧顶尖化学品运输企业，对船舶安全性要求严苛，其选择印度船厂并非随意决策，背后存在美国的推动因素。 当前全球化学品运输船市场中，中国船厂占据45%份额，韩国占32%，印度市场占比不足1%。 美国推动挪威与印度合作，一方面旨在分流中国订单，另一方面助力印度熟悉北极航线——挪威化学品运输主要依赖北极航线，印度船厂建造的船舶需适配该航线运营要求，为印度海军未来涉足北极区域奠定基础。 印度造船业的固有短板并非单一订单所能解决，2023年，SDHI船厂建造的“卡莫尔塔”级护卫舰原定2020年交付，因关键部件进口延误，实际服役时间推迟至2023年，工期延误达3年。 此次化学品运输船建造需采用挪威动力系统与中国导航设备，供应链协调难度较高，按时交付存在不确定性。 成本控制是另一核心挑战，印度工商部2025年数据显示，印度造船人工成本较中国低18%，但钢材、涂料等原材料成本高出25%，综合成本较中国高7%。 挪威企业同意合作，主要基于两方面考量：一是美国提供的出口补贴，二是分散供应链风险。这种依赖外部补贴的合作模式可持续性存疑，印度与俄罗斯合作改造“戈尔什科夫”号航母的案例可作警示——该项目成本从9亿美元攀升至29亿美元。 现代化学品运输船货舱密封性能优异，经适度改装即可作为弹药运输船或临时医疗船。印度海军2024年已提出将3艘民用运输船改装为“海上移动基地”，SDHI船厂此次积累的建造经验可直接支撑该计划实施。 2024年，印度从挪威进口12套“NASAMS”防空导弹系统，用于核电站与军事基地的防空部署。 印度与中国造船业的差距依然显著。以化学品运输船核心技术液货舱焊接为例，中国船厂可实现“单面焊双面成型”，焊接合格率达99.2%，而SDHI船厂当前合格率仅为82%，需挪威工程师提供现场技术指导。 在产业链完整性方面，中国船厂可实现从设计到交付的全流程自主建造，印度则仍依赖外国设计图纸，产业链短板明显。 上世纪50年代，苏联通过民用商船建造提升造船业整体水平，后续成功研制“基洛夫”级核动力巡洋舰。印度则长期依赖设备与技术进口，工业体系不完善，2025年钢材自给率仅72%，高端造船钢板仍需从日本进口，在此基础上依托民用订单实现产业崛起，难度极高。 此次挪威企业同样设置风险防控条款，合同明确“若工期延误超过6个月，有权终止合同并索赔”，可见其对印度船厂履约能力信心不足。 这份2.2亿美元的合作意向书，本质是多方博弈下的阶段性合作：印度意在通过项目积累技术、扩大产能；挪威旨在获取补贴、分散供应链风险；美国则试图制衡中国、深化与印度绑定。 但印度造船业存在的产能瓶颈、成本控制难题及供应链短板，无法通过单一订单解决。印度若想跻身世界造船强国行列，需优先完善工业体系短板，而非依赖外部扶持实现表面突破。 6艘化学品运输船的建造进程将成为检验印度军工实力的关键指标。若能实现按时交付且质量达标，印度或可获得更多国际订单；若再度出现工期延误、成本超支等问题，其“造船强国”目标将进一步推迟。 制造业的崛起并非依赖个别订单支撑，而是源于长期技术积累与工业体系完善，这一规律对印度造船业同样适用。 MCN双量进阶计划 信息来源：6+6艘，印度船厂接化学品运输船订单！ 2025-11-12 14:45 澎湃新闻客户端
