涡扇20在世界处于什么水平？说句实话吧，涡扇20只是美国九十年代的水平，可幸运的是，美国在原地等了中国30年。 涡扇20不是那种装在战斗机上的小推力发动机，而是咱中国自主研发的大涵道比涡扇发动机，说白了，它就是运-20大型运输机的“心脏”。 运-20咱都知道，是咱国家的“空中大力士”，专门负责远距离运输重装备、物资，而涡扇20，就是给这个“大力士”供能的核心，而且后续稍微改造一下，还能用到大型客机、远程反潜机上，实用性特别强。 为啥说它只相当于美国九十年代的水平？涡扇20单台推力大概在13到16吨之间，涵道比是8:1，每小时的耗油量大概是0.34kgf，还配备了全权限数字控制系统，简单讲就是操作起来更精准，也更省油。 再看美国，他们早在1988年，就有一款F117-PW-100涡扇发动机通过了军方验收，后来批量装在了C-17运输机上，这款发动机单台推力能达到18吨左右，虽然涵道比比涡扇20低一点，但论推力大小和运行可靠性，在当年就是全球顶尖，就算放到现在，也不算落后。 同样是给运输机用的“心脏”，美国三十多年前的F117发动机，力气比涡扇20大一圈，而且那时候他们就已经实现了批量装机，能靠着这款发动机完成全球范围的物资投送。 而咱的涡扇20，直到这两年才正式批量生产，装在改进后的运-20B上，才算真正形成了完整的战斗力。这么一对比，说涡扇20是美国九十年代的水平，真不是谦虚，是实打实的差距，咱得坦然正视，不逃避。 但重点来了，差距归差距，咱的幸运之处就在于，美国这三十年在大涵道比涡扇发动机领域，几乎没什么实质性的进步。 为啥美国不升级技术？不是他们不想，而是既没必要，也没那个动力。一方面，九十年代的时候，美国的这项技术就已经是全球第一，没有任何国家能追上他们，他们觉得现有的技术就足够满足自己的战略需求，没必要花大价钱、耗大量人力物力去研发新一代发动机。 另一方面，这几十年美国一直在往外转移制造业，高端制造业越来越空心化，研发新一代发动机需要完整的工业体系和大量的技术人才，他们慢慢没了当年的底气，也缺乏持续投入的动力，只能抱着九十年代的技术吃老本。 和美国不一样，咱中国这三十年，一直憋着一股劲埋头苦干，一步一个脚印地追赶。早几年，运-20刚试飞的时候，用的还不是咱自己的发动机，而是俄罗斯的D-30KP-2发动机，这款发动机不仅推力小，单台才12.5吨，耗油量还特别高。 最关键的是，它不是咱自己的东西，人家想卡咱脖子，随时都能卡，不管是维修还是更换，都得看别人的脸色。也正是因为这样，那时候咱就下定决心，一定要搞出自己的大涵道比涡扇发动机，彻底摆脱对国外的依赖。 涡扇20的研发，就是在这样的背景下启动的。它以咱国家自主研发的“太行”发动机为基础，一点点改进、反复测试，攻克了一个又一个技术难题——比如风扇叶片的精密制造、燃烧室的耐高温技术，还有数字控制系统的整合，每一步都走得特别不容易。 而且咱研发的时候不盲目求快，目标很明确，先追上美国九十年代的水平，再慢慢实现超越，所以过程中既参考了国际上的先进经验，又结合了咱自己的实际需求，不贪多、不冒进，稳扎稳打往前走。 现在再看，涡扇20的批量生产，已经让咱实现了历史性的突破。换装了涡扇20的运-20B，最大起飞重量能达到220吨，最大载重从原来的55吨提升到了66吨，要是装40吨货物，最大航程能突破10000公里，比用俄罗斯发动机的时候，航程远了不少，耗油量还降低了10%到15%，每年光省下来的燃油费用，就有上亿元。 更关键的是，涡扇20的翻修寿命能达到6000小时，是俄罗斯D-30发动机的3倍，运输机的出勤率也跟着大幅提高。 说白了，要是这三十年美国一直在升级发动机技术，一直在往前走，咱就算再努力，也很难追上这么大的差距。 可偏偏，他们在原地等了咱三十年，给了咱足够的时间去追赶、去突破。这看似是运气，背后其实是咱中国的坚持和努力——人家在吃老本的时候，咱在埋头研发；人家在消耗自己的技术积累的时候，咱在一点点完善自己的工业体系。
