中国为了欧美适航证一忍再忍，在不断的受到刁难后，对欧美开启硬刚模式。首先巩固国内市场，不能让欧美赚了我们的钱还卡我们的脖子；然后是加紧国产零部件自主：接着就是强力开拓亚非拉市场。 最终的全球航空将形成三极格局：空客占欧洲、波音占美洲、中国商飞主导亚非拉！ 很多人不知道，适航证根本不是什么单纯的技术通行证，说白了就是欧美垄断全球民航市场的霸权工具，美国FAA和欧洲EASA联手把持这个规则几十年，全世界不管哪个国家造的飞机，想飞遍全球，都得看他们脸色。 这几十年里，波音和空客就靠着这把“保护伞”，在全球民航市场收割利益，赚得盆满钵满，牢牢占据着全球八成以上的市场份额，其他国家的飞机根本没机会与之抗衡。 中国商飞从ARJ21这款支线客机开始，就一门心思想要走通欧美适航认证的路，早在2014年，就把ARJ21的全套技术资料递交给了美国FAA，之后又陆续提交了C919大型客机的相关资料，全程配合欧美机构的审核，哪怕对方提出各种不合理的要求，也尽量配合调整。 可即便这样，欧美方面的审核进程却一直拖拖拉拉，压根没有真心推进的意思，反而处处刁难。欧洲EASA对C919开展了26项特殊审查，美国FAA更过分，一口气开出了30项审查项目，而反观波音737MAX和空客A320Neo，当年的审查项目只有5项和3项，这种双重标准，明摆着就是故意给中国商飞设置障碍。 更让人无奈的是，2025年欧洲EASA的试飞员终于到上海完成了C919的验证飞行测试，飞机整体性能也得到了认可，只需要调整少量软件交互细节，可随后欧洲方面却突然改口，说还需要三到六年才能完成全部认证，这种出尔反尔的做法，彻底耗尽了中国商飞的耐心。至此，中国不再隐忍，既然欧美不想好好合作，那就不指望他们的适航证，靠自己走出一条路来。 硬刚的第一步，就是牢牢巩固国内市场，不能让欧美赚着我们的钱，还反过来卡我们的脖子。中国本身就是全球最大的民航市场之一，目前国内运营的外国机型超过4000架，未来20年预计还需要新增9000余架客机，仅国内市场的需求，就足以支撑中国商飞未来10年的产能需求。 2025年全年，中国商飞向国航、东航、南航等航空公司交付了15架C919，随着供应链的改善，2026年的交付目标已经定在不低于28架，甚至有望实现每10到15天生产一架的节奏。这些国内交付的飞机，已经投入到多条国内航线运营，积累了大量实际飞行数据，也让国产大飞机在国内市场站稳了脚跟。 与此同时，我们也在加紧推进国产零部件自主化，彻底打破欧美在航空零部件领域的垄断。之前C919有大约40%的关键系统依赖国外供应商，尤其是发动机，目前使用的还是美法合资企业CFM国际生产的LEAP-1C发动机，2025年中美贸易博弈升温时，美国曾一度断供这款发动机，直接影响了C919的生产交付节奏。 也正因为这样，我们加快了国产发动机的研发步伐，中航发商发负责的长江1000发动机，已经进入密集试飞阶段，这款发动机对标LEAP-1系列，未来将逐步替代进口发动机，解决“卡脖子”问题。 除了发动机，航亚科技生产的压气机叶片，已经在LEAP-1C发动机上批量应用，C929项目在俄罗斯退出后，也由中国商飞独立接管，对机身设计、发动机选型进行全面优化，起落架、复合材料等供应链也逐步转向本土，进一步提升国产零部件的自主率。 第三步就是强力开拓亚非拉市场，避开欧美的垄断壁垒，寻找新的发展空间。亚非拉地区有众多发展中国家，民航市场潜力巨大，而且这些国家大多不被欧美适航规则绑架，更看重飞机的性价比和合作的灵活性。 2025年3月，中国商飞向老挝航空公司交付了首架C909喷气式支线客机，这是国产喷气式客机首次进入老挝市场，这款飞机适配东南亚高温高湿的运营环境，可执飞老挝国内及周边区域的大部分航线，目前C909已累计交付162架，运营645条航线，安全运送旅客超2000万人次。除了老挝，越南、印尼、马来西亚等东南亚国家也在积极考察C919，沙特、巴基斯坦等亚非国家也明确表达了合作意愿。 针对很多亚非拉国家外汇压力较大的问题，我们还推出了灵活的交易方式，允许这些国家用矿产、农产品等抵扣部分飞机采购费用，比欧美要求的现金支付更易被接受，也让中国商飞在亚非拉市场快速打开局面。 如今，中国商飞的硬刚已经初见成效，曾经由波音、空客垄断的全球民航格局，正在被逐步打破。未来，全球航空市场必将形成三极格局：空客继续占据欧洲市场，依托欧洲本土需求和传统优势，维持其市场地位；波音主导美洲市场，凭借在美洲的深厚根基，保住核心市场份额；而中国商飞，将凭借高性价比、灵活的合作模式，以及不断提升的自主技术实力，主导亚非拉市场，成为全球民航领域不可忽视的重要力量。
