如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？说句扎心的，要是拿不到欧美适航证，C919就没法干掉波音。对一架新飞机来说，这张证就是能不能跨入国际市场的“门票”。没有FAA和EASA的点头，它就无法在欧美天空飞，也很难打进更多敏感市场。买家们其实更看重的是心理安全感：欧美认可了，飞机就更值钱、更靠谱。 可能很多人不清楚适航证到底是什么，其实很简单，FAA是美国的民航监管机构，EASA是欧洲的民航监管机构，他们发的适航证，就是认可这架飞机符合他们的安全标准，允许这架飞机在他们管辖的天空飞行，也允许当地的航空公司购买和使用这架飞机。 C919虽然在2022年就拿到了中国民航局发的适航证，能在国内正常飞行，截至2025年底，已经有 18架投入商业运营，安全飞行超3.6万小时，承运旅客超过205万人次，证明了自身的安全性和可靠性，但这只在国内管用，到了欧美那边不算数。 对C919这种新飞机来说，欧美这两张适航证，直接决定了它能不能走出国门、进入国际市场。现在全球航空市场，北美和欧洲占了很大比重，北美市场占比约28%，欧洲市场占比约20%，这两个地方加起来快占了全球一半的市场份额。 而波音的主要销量，恰恰就在欧美地区，当地的各大航空公司，比如美国的联合航空、达美航空，欧洲的汉莎航空、英国航空，大多都在使用波音的飞机，这是波音的核心市场。 C919要是拿不到这两张适航证，就不能在欧美天空飞行，当地的航空公司就算觉得C919性价比高，也不能购买，等于直接被挡在了这两个最大的市场门外。 更关键的是，很多其他国家的航空公司，都习惯跟着欧美的标准走，他们觉得欧美那边的审核标准严格，能拿到FAA和EASA适航证的飞机，安全肯定有保障，心里才踏实。 C919没这两张证，这些国家的航空公司就会犹豫，不敢轻易下单。截至2022年底，C919累计获得1035架订单，但大多都是国内航空公司订的，国际订单很少，2024年才有巴西一家小型航空公司计划购买4架，还是亚洲以外首家有意向购买的公司，这就是因为没有欧美适航证的背书。 买家们买飞机，看重的不只是飞机本身的性能，更看重心理安全感，尤其是航空公司，买一架飞机要花很多钱，一架C919折合人民币约6.53亿元，投入巨大，最怕出安全问题。 他们宁愿多花点钱，买有欧美适航证的波音、空客飞机，也不愿意冒险买没有欧美认可的C919。 哪怕C919的机舱更宽敞、油耗更低、单价更便宜，在没有欧美适航证的情况下，也很难打动这些国际买家，毕竟对他们来说，欧美认可了，就意味着飞机更靠谱、更值钱，后续的维修、保养、融资也更方便，没有这个背书，后续的一系列事情都会很麻烦。 而且，拿不到欧美适航证，C919就算在国内市场做得再好，也没法和波音在全球范围内竞争，波音的飞机能飞全球所有主要航线，不管是欧美内部的航线，还是欧美到其他国家的国际航线，都能正常运营，竞争力很强。 而C919只能在国内飞行，还有少数和中国签了适航互认协议的国家，比如越南、印尼，才能有限运营，没法参与全球主流航线的竞争，销量上不去，影响力就跟不上，就算国内市场再大，也有限，没法撼动波音在全球航空市场的地位，更谈不上干掉波音。 有人可能会说，C919可以去开拓东南亚、非洲这些新兴市场，但这些市场的规模有限，而且很多国家的航空公司，也会受到欧美标准的影响，依然会优先选择有欧美适航证的波音和空客，就算C919能在这些市场拿到一些订单，也很难达到波音的销量规模。 还有一点，欧美这两张适航证，背后其实是长期的技术垄断和市场壁垒。波音经营这么多年，早就和欧美地区的航空产业链深度绑定，从零部件生产到维修服务，形成了完整的体系。 C919拿不到适航证，不仅进不去他们的市场，也很难融入他们的产业链，后续的零部件供应、维修保障也会遇到麻烦，进一步限制自身的发展。 所以说，要是欧美坚决不给C919适航证，C919就算自身性能再好，也没法干掉波音，不是C919 不够优秀，而是这两张证背后，是欧美长期的标准垄断和市场壁垒，没这两张证，C919就没法进入全球主流市场，没法拿到足够多的国际订单，没法和波音在全球范围内公平竞争，自然也就谈不上干掉波音。这就是最真实的情况，虽然扎心，但也是我们必须面对的现实。
