越南建设部部长陈宏明近期明确警示：如果越南南北高铁项目 2026 年底前无法顺利动工，那么这个筹备了二十多年的 “世纪工程”，恐怕真的离 “要黄了” 不远了。 越南建设部部长陈宏明的警示绝非危言耸听，这个从2002年就埋下念想的南北高铁项目，拖了二十多年仍停留在纸面上，2026年底的动工期限更像是一根救命稻草，能不能抓住还得看这堆乱麻能不能理清。 这条计划连接河内和胡志明市、全长1541公里的高铁，本想把两地30多小时的通行时间压缩到5小时，打造贯穿南北的经济大动脉。 可现实却是越折腾越被动，核心症结说白了就是钱、地、技术三大关，没一个能顺顺利利闯过去。 先说说最头疼的钱的问题，这项目的总投资一路水涨船高到670亿美元，而根据越南相关经济数据。 2025年越南GDP总量换算下来，这670亿美元就占了13.1%，相当于让一个刚要发力跑的经济体，硬生生扛着一个超过自身十分之一体量的包袱。 这概念放到中国，就等同于要上一个2.6万亿美元的超级工程，就算是经济强国也得掂量掂量，更别说越南还在冲刺经济增长目标，根本没多余的财力砸在这个无底洞里。 越南政府自己拿不出钱，就想让民营企业挑大梁，可这算盘打得再响也架不住现实打脸。 2025年12月17日，越南最大民营企业Vingroup高调跟德国西门子签下合作协议，外界都以为项目终于要落地，结果才过8天，Vingroup就急着撤资离场，把“世纪工程”的脸打得啪啪响。 作为越南首富的集团创始人，当天身家就缩水近20亿美元，登上相关富豪榜“当日损失最多”榜首，这背后全是算不清的经济账。 Vingroup内部测算过，就算项目顺利建成，未来30年每年收入大概只有56亿美元。 可单是日常运营成本就高达42亿美元，还没算建设资金的利息、设备折旧和维护费，后续还要追加180亿美元的扩建投入，明摆着是做赔本买卖。 他们原本想让政府提供35年零利息贷款，自己只出20%资金，可越南政府不愿兜底，双方谈不拢只能一拍两散。 连本土最大的民营企业都不敢碰，其他投资者自然望而却步，之前号称有千亿美元资金池的外国联合财团，早就悄悄撤资注销了实体，剩下越南政府自己对着670亿美元的窟窿发愁。 钱的问题没解决，征地又成了绕不开的死结。越南的土地制度分散得离谱，一块地往往牵扯几十户人家，而项目给出的征地补偿标准只给到市场价的三至五成，早就埋下了民众不满的种子。 为了推进项目，沿线14个省份已经启动征地，可Vingroup一撤资，项目彻底停滞，多地直接爆发大规模抗议活动，让本就棘手的征地工作雪上加霜。 这其实早有前车之鉴，越南之前的河内吉灵-河东轻轨项目，外国企业2011年就进场施工，结果硬生生被征地慢、审批繁琐拖了十年才通车。 那个项目里，资金提款周期长达45天，从相关部门签认到国库和财政部审查，再到相关银行拨款给总包商，一套流程走下来，分包商早就缺钱停工，参与企业不仅被迫垫资逾1亿美元，运到现场的设备更是闲置四年没法安装。 有了这样的教训，这次高铁征地更是难如登天，民众不信、企业不敢、政府无力，三方拉扯之下，征地进度只能原地踏步。 钱和地之外，技术路线反复更添堵。二十多年来越南在多国技术间摇摆。 2006年合作因涨价泡汤，选德国方案又不适应热带地质，造价比京沪高铁高2.23倍，且越南缺乏配套产业链，连螺丝钉都得依赖进口。 更关键的是，越南在高铁技术选择上存在明显规划短板，既想掌握核心技术，又不愿衔接周边铁路网，执意走“独立线路”。 周边多条跨国铁路采用统一标准，已形成贯通的区域网络，相关国家均选择适配标准以打通区域通道。 越南若坚持非区域主流标准，其南北高铁终将沦为无法接入区域市场的“孤岛”。 反观中国高铁出海标杆项目，在当地复杂环境下实现350公里时速，运营两年发送旅客超1200万人次，带动沿线经济发展，印证了互联互通的重要价值。 越南2025年GDP增速向好，2026年还定下增长目标，却受困于南北高铁项目。 资金短缺、征地受阻、技术路线摇摆，再加上Vingroup撤资打击市场信心，项目推进举步维艰。 2026年底是动工最后期限，陈宏明的警示正是给越南政府敲响警钟，若核心问题迟迟难解，这个筹备二十多年的“世纪工程”恐怕只能沦为遗憾。
