1997年中国准备挖秦岭18公里的隧道，中国需要盾构机，德国开价一台3.5个亿，中国花费了7个亿买了两台。 这笔钱在当时能修30公里普通铁路，可隧道工程队看着那两台印着“海瑞克”logo的钢铁巨兽，连靠近核心控制室的资格都没有德国工程师的钥匙串上，每把钥匙都对应着一个上锁的柜门。 那时候的盾构机市场，西方企业攥着所有话语权。 中国地铁建设刚起步，每年要花几十亿进口设备，可拿到的都是二手或低配机型。 上海地铁1号线用的日本盾构机，平均每掘进100米就罢工，维修师傅蹲在机器旁抽烟，看着德国技术员用密码打开系统，连屏幕都不让碰一下。 2002年冬天，科技部的文件送到中铁隧道局时，办公室的暖气片正滋滋响。 盾构机技术被列入863计划，1.8亿研发经费拨下来，团队在仓库里搭了个临时实验室，拆解的德国盾构机零件摆了满满三排货架。 最头疼的是刀盘，国产钢材硬度不够，前三次试验刀盘刚碰到岩层就崩了齿，工程师们抱着断裂的合金块蹲在车间，直到中科院金属所送来新配方的耐磨材料，硬度冲到HRC65这个数字后来刻在了“中铁1号”的刀盘上。 2008年黄河隧道施工现场，“中铁1号”第一次下地。 操作员老王盯着仪表盘，手心全是汗，这台国产机器比进口的矮了半米，却硬生生把日掘进速度提到5.8米。 德国代理商来看时，手里的咖啡杯晃了一下，当年年底，他们在中国的报价就降了两成。 成都地铁2号线的较量最有意思。 国产“天府1号”和德国海瑞克S-300并排作业，三个月后数据出来：国产机故障率2.3%，德国机8.7%。 更狠的是成本，国产机1.2亿一台，德国那边咬着牙降到1.8亿，可订单还是往中国厂商手里跑。 工地上的老师傅说，以前进口机坏了要等德国专家飞过来，现在国产机的技术员骑着电动车两小时就能到现场。 现在全球每三台盾构机里，就有两台印着中国制造。 土耳其伊斯坦布尔海底隧道项目上，中国盾构机日均掘进8米，把工期缩短了11个月；马来西亚的热带雨林里，针对高温高湿环境定制的机型，刀盘一转就是三年没停过。 去年德国海瑞克的工程师来参观中铁装备的车间，盯着那台15米级的超大直径盾构机，摸了摸刀盘上的合金齿和当年秦岭隧道那两台比，花纹早就变了样。 从秦岭隧道的7亿账单到如今62%的全球份额，中国盾构机的刀盘转了二十年。 那些刻在“中铁1号”上的HRC65硬度值，现在成了国际标准里的参考数据。 或许自主创新的意义，就藏在从“买不起”到“卖全球”的每一圈刀盘转动里，不声不响，却把路越挖越宽。
