越南下了死命令：南北高铁2026年1月必须有个说法。 越南这次是真急了，直接给南北高铁项目下了死命令。12月23日下午，总理范明政亲自主持政府常务委员会会议，别的议题都往后靠，核心就盯着南北高速铁路和其他标准轨铁路项目的进展，一句话把调子定死了：建设部必须在2026年1月拿出结果，前期调研得收尾，投资模式也得明确，再也不能拖下去了。 说起来这南北高铁项目，可不是新鲜事，折腾越南十几年了，光搁浅重启就来来回回好几轮。早在上世纪末2000年，越南政府就有了规划，想修一条贯穿南北的高铁，把首都河内和最大城市胡志明市连起来，当时还盼着2035年之前能全线通车。 一开始他们找了日本，想照搬新干线方案，结果到了2010年，法案提交国会直接被否决了——不是技术不行，是预算实在太离谱，当时估算的造价快赶上越南一年GDP的一半了，根本承担不起，项目就这么被按下了暂停键。 这一停就是五年，2015年越南交通运输部才重新把这个项目捡起来，前后琢磨出好几个方案，一会儿想建时速350公里的高标准高铁，一会儿又觉得成本太高，想退一步建250公里时速的，反反复复没个准信。 2019年好不容易敲定一个倾向方案，打算建时速350公里、运营时速320公里的客运专线，还计划升级现有铁路搞货客联运，结果又被国家评审委员会的咨询顾问联合体否了，理由是成本太高，还解决不了越南物流竞争力的迫切需求。 就这么磨磨蹭蹭到2022年底，交通运输部和计划与投资部才总算在方案上达成一致，2024年11月国会终于通过了十年投资计划，明确总投资670亿美元，线路全长1541公里，串联20个省市，计划2027年开工，2035年基本完工。 按说国会批了计划，项目该顺理成章推进了，可底下部门还是卡了壳。建设部在汇报的时候，坦言最大的难题就是缺乏经验。 越南至今没有一段建成的高铁，现有的铁路大多是上百年的老线路，总里程才3143公里，还因为多山地丛林，涵洞密、坡度大、交叉路口多，平均2.15公里就有一个和公路的交叉口，客运列车时速撑死90公里，货运才五六十公里，跟高铁的技术要求差着十万八千里。 没技术、没经验，连前期调研都推进缓慢，更别说确定投资模式这种核心问题了。面对下级的推诿，范明政直接给了定心丸，也算是下了硬要求：没有经验时，直接将外国标准和法规应用于国内项目是普遍的经验。 这话不是随口说的，越南在基建领域早就有过类似操作，建设部早在上世纪90年代就发过通知，允许在建筑项目中应用国际标准化组织以及英、德、美、日等国的标准，只是在气候数据、防火防雷、环境卫生这些和本地条件紧密相关的领域保留自有标准。 就是让建设部别纠结于“从零摸索”，先把成熟的外国经验拿过来用，先把项目推进下去再说。为啥这次范明政要下死命令逼进度？背后其实是越南的现实需求和发展焦虑。 当然，难题也不止“缺乏经验”这一个。最头疼的还是钱，670亿美元的总投资对越南来说不是小数目，单靠政府财政根本扛不住，所以投资模式的确定至关重要，是政府全额出资、还是公私合作，抑或是引进外资，每一条路都有讲究。 之前越南找过日本求助，范明政2023年还专门和日本财务大臣提过这事，可日本的态度一直模糊，铃木俊一只说会研究，日本网民大多反对，觉得是撒钱外交。 日本也顾虑沿线土地价格暴涨带来的征地难题，毕竟之前参与建设的胡志明市地铁1号线，从2012年动工，拖到2024年还没确定能不能开通，越南对日本的效率也未必完全放心。 这边找日本不顺利，越南也没把鸡蛋放一个篮子里，2024年3月，计划投资部部长还专门访问了北京、上海，和中国铁路部门、铁建集团谈了合作，想借鉴中国的高铁技术和经验。 现在距离2026年1月就剩一个来月，建设部能不能按时完成调研、拿出靠谱的投资模式，直接关系到后续2027年开工的目标能不能实现。 越南民众对这条高铁的期待很高，不少人盼着以后能在河内和胡志明市之间当天往返，不用再熬30多个小时的慢火车，也不用每次都选飞机。但期待归期待，实际推进中还有太多坎要过，除了资金、技术，征地、标准适配、国际合作协调这些都是绕不开的问题。 范明政的话算是给项目定了调，也打消了下级部门“怕做错”的顾虑，照搬外国标准确实能少走弯路，但怎么把外国标准和越南的地形、气候、国情结合好，怎么平衡好中日等国的合作关系，怎么解决资金缺口，这些都得在1月份的调研结果里有明确说法。 这一个月的时间，对越南建设部来说就是一场硬仗，能不能交出合格答卷，不仅关乎这条高铁的命运，更关乎越南未来十几年的发展蓝图。毕竟搁置了这么多年，这次再推不动，不仅没法向民众交代，也会错失东南亚基建竞争的关键窗口期。
