在大多数人看来，越南未将南北高铁整体委托给中国公司建设，对中国的防范心理是因素之

在大多数人看来，越南未将南北高铁整体委托给中国公司建设，对中国的防范心理是因素之一。过去是这样，现在虽然也还是这样，但对中国的防范与现实利益考量始终并行推进。 越南的南北高铁规划早在2006年就提出来了，全长1541公里，总投资要673.2亿美元，相当于越南好几年的财政收入总和，是实打实的国家级工程。 这么大的项目，按说中国高铁是近水楼台，咱们有成熟的技术，中老铁路、雅万高铁都是成功案例，成本和建设速度也有优势，但越南始终没把整体项目交给中国。 直到2025年12月，越南才确定让本土私营企业VinSpeed联合德国西门子来做先导线路，还拉了韩国现代Rotem负责后期维保，硬是把中国排除在了核心合作之外。 更关键的是，之前越南跟竞标方谈的时候，提出过“百分百转让技术”还要“先全额垫付数百亿工程款”的要求，这条件本来就很苛刻，明眼人都能看出来是想拿市场换核心技术，同时避免过度依赖某一个国家。 中国企业看清了这种“白嫖式”合作的风险，选择了冷处理，而越南也没再主动找中国协商，反而转头对接欧洲和韩国企业，防范的心思很明显。 越南的防范，还跟自身的经济格局有关。越南南北发展差距很大，南部的胡志明市贡献了全国近30%的工业产值，人均收入是北方的1.8倍，而资源长期向北方倾斜。他们担心如果让中国建南北高铁，北方经济会发展更快，进一步拉大南北差距，反而加剧国内的割裂。 另外，越南一直奉行“竹子外交”，想在中美日韩等大国之间找平衡，怕在基建上过度依赖中国，影响自己的外交自主性。这种顾虑不是空穴来风，从他们对高铁技术的选择上就能看出来。 哪怕德国西门子只给了拼装图纸，把核心的动力学建模软件源码锁死，韩国的维保系统和德国技术不兼容，甚至还要对接越南原本老旧的法国标准信号系统，他们也愿意接受这种“技术大杂烩”的风险，就是不想把鸡蛋放在中国这一个篮子里。 但越南的防范并不是一刀切的，在更多关乎民生和经济发展的基础设施项目上，他们又不得不考虑和中国合作的现实利益，这一点从两国的合作项目里就能看得明明白白。 最典型的就是河内的吉灵-河东轻轨，这条线路是越南第一条城市轻轨，13公里长，设12个车站，全程由中国中铁六局承建，2021年就正式通车了。现在这条轻轨每天都在缓解河内的交通压力，方便了当地民众出行，也让越南感受到了中国基建的技术和效率。 更能体现现实利益考量的是2025年12月刚开工的老街-河内-海防铁路。这条铁路全长390.9公里，总投资77亿美元，其中64%的资金都来自中方的优惠贷款。 越南之前的铁路大多是法国殖民时期留下的窄轨，平均时速还不到50公里，货运一趟最多拉几百吨，严重拖慢了经济发展。 而这条新铁路用的是和中国一样的标准轨，以后中国的货物能直接通过铁路运到越南的工业区，越南的农产品也能顺畅北上进入中国市场。 根据规划，这条铁路通车后，货运能力能从每年410万吨提升到3.97亿吨，运输时间还能缩短7天以上，对越南北部的工业发展和对外贸易来说，是实打实的红利。 在能源领域，中越的合作就更深入了。中国能建承建的越南海阳燃煤电厂，总投资18.685亿美元，是中国在越单笔投资最大的项目之一，建成后每年能发电81亿千瓦时，直接解决了越南北部的电力短缺问题。 还有平顺省的永新燃煤电厂一期项目，提前六个半月完工投产，用的是中国先进的超临界技术，不仅环保，还改善了越南南部的“电荒”。这两个电厂项目不仅给越南带来了稳定的电力供应，还为当地解决了1200多个就业岗位，带动了周边地区发展成新农村示范基地。 其实越南的这种选择，本质上是小国在大国博弈中的无奈，也是现实利益面前的理性权衡。 他们怕过度依赖中国会失去主动权，所以在南北高铁这种标志性大项目上刻意保持距离；但又离不开中国的资金、技术和市场，所以在轻轨、普通铁路、电厂这些关乎国计民生的项目上，又主动找中国合作。 这种防范和合作并行的状态，不是一时的选择，而是越南长期的外交和经济策略。 从实际情况来看，这种策略有它的矛盾之处。就像南北高铁，越南找了德国、韩国合作，却面临着技术不兼容、投资超支的风险。 穆迪评级机构测算过，要是高铁总投资突破750亿美元，越南的公共债务率就会逼近GDP的70%，触碰金融安全红线。而另一边，和中国合作的老街-河内-海防铁路、电厂等项目，却能实实在在带来经济收益和民生改善。 说到底，越南对中国的防范心理确实存在，也影响了南北高铁的合作选择，但在现实利益面前，他们又不得不跟中国打交道。 这种并行推进的状态，既反映了两国关系的复杂性，也说明在经济全球化的今天，互利共赢才是大势所趋。 对越南来说，如何平衡好防范和合作的尺度，找到符合自身利益的发展路径，才是最关键的问题；而对中国来说，只要保持技术和合作优势，总会有更多务实合作的机会。