印度为啥记恨中国？说白了就是眼红。1981年两国GDP差不多，印度1930亿美元，中国1950亿美元，到了1982年，印度2000亿，而中国2050亿，又是就差那么一丢丢。 若将时间的回溯指针拨至1981年，世界经济的记录板上会呈现出一组极具迷惑性的数据：当时中国的GDP是1950亿美元，而印度紧随其后达到了1930亿美元。那一刻，两个亚洲庞然大物仿佛肩并肩站在同一个身位的起跑线上，甚至从某种视角看，那时的印度反而显得更有“贵族气质”。 毕竟，当英国殖民者撤离南亚次大陆时，虽然带走了财富，却留下了一套完整的“工业嫁妆”。独立之初的印度，不仅坐拥全亚洲最密集的铁路网络，手里的钢产量更是达到137万吨，这简直是当时的“天文数字”。反观彼时的中国，连人均口粮都还在温饱线上挣扎，举国上下的钢产量加起来只有区区15.8万吨，甚至不够给印度大工业凑个零头。 但历史的转折往往就藏在这种看似优势的“舒适区”里。 就在新德里的上流社会沉醉于购买西方豪车、在塔塔集团的旧有炼钢厂里维持“迷之自信”时，北方的邻居却选择了一条即使勒紧裤腰带也要走完的重工业苦旅。50年代的中国死死抓住了苏联援助的窗口期，硬是在一穷二白的土地上砸下了156个重点工业项目。仅鞍山钢铁厂的高炉昼夜轰鸣一年，42万吨的单厂产量就能直接让印度的产业优势黯然失色。 当中国工人在车间里三班倒，把农民转化成识字的产业工人时，印度却任由种姓制度这道无形的墙，将数亿低种姓人口挡在了工业化大门之外，那所谓的人口红利，最终成了无法变现的负担。 这种“内功”修炼的差异，在随后的几十年里演变成了制度执行力的巨大鸿沟。 80年代无疑是一个残酷的分水岭。当邓小平在沿海画圈，将深圳从小渔村变成塔吊林立的建筑工地时，印度的企业主要想建个厂，还得在政府部门那迷宫般的走廊里，耗费数月甚至数年去盖满47个公章。那是一种令人绝望的“官办经济”泥潭，所有的雄心壮志都在漫长的审批中被消磨殆尽。 直到1991年，当海尔、联想等中国品牌开始筹划出海战略时，印度才猛然惊醒。但那不是主动的觉醒，而是被逼到了悬崖边——国家外汇储备只剩下够买两个星期进口货的钱，不得不被国际货币基金组织按着头打开国门。可此时，起跑线上的那点微小差距，已经被时间放大成了天堑。等到2001年中国入世，仅仅四年时间出口额就狂飙至7600亿美元，那一刻，仍只有千亿规模的印度，实际上已经彻底失去了并跑的资格。 如今这种巨大的落差，直接催生了一种极其纠结的“怨念”与依赖共存的怪象。 看看现在的边境摩擦与贸易壁垒，很大程度上是面对2023年双方GDP那“17.7万亿美元对3.4万亿美元”残酷现实的应激反应。新德里方面甚至曾赌气般地给中国光伏产品加征关税，试图扶持本土产业。 结果却是尴尬的“回旋镖”：关税一加，印度国内电站建设成本原地起跳涨了30%，最后还得灰溜溜地撤销政策。因为在这个产业链深度捆绑的时代，情感上的抵制替代不了工业逻辑。 就连莫迪政府誓言打造的“印度制造”，哪怕喊得震天响，制造业占GDP的比重依然尴尬地徘徊在13%上下。且不说从中国进口原料来生产退烧药这种基础操作，哪怕是富士康这样的巨头跑去印度设厂，最终也发现不得不面对效率打折的现实——不仅要把工人重新“回炉重造”训练技能，连核心零部件还得靠集装箱从深圳运过去。 所谓的“脱钩”，在拆开一部印度组装的无人机发现里面满是“深圳制造”的摄像头和芯片时，显得尤为苍白。 最为直观的对比，或许就写在两国的铁轨上。 当中国高铁里程已经突破4.5万公里，时速350公里的列车如同血管般激活每一个城市时，印度即便引进了日本技术，第一条高铁也是迟迟未能完工，既有线路很多甚至还停留在时速160公里的慢节奏中。 2008年那个同一年份里，一边是北京奥运前夕呼啸而出的中国高铁，一边是挂满乘客的印度老火车，这两幅画面定格了整整半个世纪的道路之争。 那些在课本里被灌输“理应领导全球”的印度精英，看着这个从废墟中爬起、如今已领先五个身位的邻居，心中那股“眼红”与无奈，恐怕还要持续很久。 信源：《成锡忠:印度近期缘何出现经济下滑?》澎湃新闻客户端
