印尼的货船，以前去趟中国，得先在新加坡那儿拐个大弯，卸货、报关、再装船。新加坡啥也不用干，眼睛一闭一睁，几万美金到手。 新加坡的港口那叫一个繁忙，吊机24小时不停转，工人三班倒，把船上的货卸下来，堆在码头上，然后就是一通繁琐的报关、查验、熏蒸、再重新装上另一艘开往中国的大船。 新加坡自己不产一粒棕榈果，不挖一吨煤，就靠空手套白狼的中转生意，硬是把马六甲海峡的航道变成了自家的提款机，左手接印尼的大宗商品，右手转给中国，中间抽成毫不手软。 数据最能说明问题，新加坡港超过95%的货物都是过境转运，并非本地消费，其中中印尼贸易的过路费就占其2024年3800亿美元转口贸易额的15%，相当于坐着就把两国贸易的红利分走了一大块。 而能把中转生意做到这个份上，新加坡的地理位置确实占尽天时地利，它扼守马六甲海峡东南侧，刚好卡在太平洋与印度洋的航运要道上，印尼货船从雅加达、泗水等港口出发，要去中国东南沿海，绕不开这片水域。 更关键的是，早年中国港口设施跟不上，比如2010年前很多港口吃水深度不足13米，无法停靠大型散货船，而新加坡港水深适宜，35万载重吨的超级油船都能轻松靠泊，自然成了必经的中转站。 再加上它的自由港政策，过境货物大多免征关税，虽然报关流程看着繁琐，但电子系统高效，平均堆存时间仅3-5天，20%的货物甚至当天就能中转，这种便利让船公司不得不选。 新加坡的精明还在于把中转做成了产业链，它不仅收基础费用，还衍生出船舶维修、燃料补给、集装箱租赁等附加业务，让路过的货船花更多的钱，作为世界三大炼油中心之一，这里的船用燃油价格极具竞争力，欧亚航线的船舶大多会选择在此加油，进一步绑定了船公司的选择。 更绝的是，它早年还通过掌控航运调度系统，让印尼到中国的货物不得不走这条弯路，形成了事实上的垄断，那些年里，印尼农民在棕榈园挥汗如雨，中国工厂等着原料开工，而新加坡只需要把港口设施维护好，把流程理顺，就能坐享其成。 不过这躺赚的好日子，本质上是吃了时代红利和地理垄断的饭，早年中国缺乏替代港口，更缺保障航线安全的硬实力，而印尼货船也没有更好的选择，只能任由新加坡薅羊毛，这种模式看似完美，实则脆弱——它不参与任何生产环节，只做过路生意，一旦直航航线出现，其优势就会大幅缩水。 2025年的数据已经给出了答案：海南洋浦港开通直航后，印尼货船直达中国仅需6天，成本降低32%，今年前10月洋浦港印尼直航航线增长78%，对应的是新加坡转口量暴跌23%，这生动地说明，所谓的地理优势在实实在在的成本优势面前，并没有那么不可撼动。 回头看新加坡的赚钱经，不得不承认其政策与设施的配合确实精妙——自由港政策降低了中转成本，先进的PORTNET电子系统让清关效率倍增，密集的航线网络让货物能快速流转。 但再精妙的设计，也掩盖不了其寄生属性：它依赖的是其他国家的生产与消费，靠的是中间环节的垄断。随着中国港口设施的升级，洋浦港这样的深水良港不仅能停靠大型货船，还能提供保税加工、快速报关等一站式服务，让印尼货物直运中国后可直接加工分销，每吨能让印尼出口商多赚280美元，这种产业链级的合作，显然比单纯的中转抽成更有吸引力。 说到底，新加坡当年的眼睛一闭一睁赚几万美金，是特定历史条件下的产物——中国港口的短板、马六甲海峡的垄断、缺乏替代航线，多重因素叠加造就了它的躺赚时代，但商业的本质终究是价值创造，只靠地理位置收过路费的模式，注定会随着交通网络的完善和替代方案的出现而式微，如今印尼货船的改道，不仅是物流路线的变化，更是打破垄断、回归贸易本质的必然。 而新加坡的例子也证明，没有永恒的地理红利，只有不断迭代的价值创造，那些想着靠啥也不用干就能赚钱的日子，终究是镜花水月。
