老挝真的是拼了，为了修建中老铁路几乎把国库都掏空了。中国看他们这么积极，自然不能不给面子，农产品免税而且不限量，95%的产品都能顺利进入中国市场，还和老挝一起开发钾矿，目标就是一起赚钱。 当时在面对交通困局，老挝政府制定了“变陆锁国为陆联国”的战略规划。 而中老铁路成为这一战略实现的重要途径。 老挝前副总理宋沙瓦·凌沙瓦曾坦言：“中老铁路并不是中国想建，而是老挝想要。” 对于老挝这样一个被联合国列为最不发达国家之一的国家，这一决策需要巨大勇气。 当时投资总额约374亿元人民币的中老铁路，是中老两国按7:3的股比合资建设。 而这对老挝来说意味着实实在在的负担，但他们毅然选择了投资未来。 要知道中老铁路建设难度超乎寻常。 线路途经地区素有 “地质博物馆”之称，地质结构复杂，而且沿途多为山地和高原，地形起伏大。 在老挝段更是艰难，76处隧道加起来总长195公里，154座桥梁总长67公里，相当于大半个路程都在穿山架桥。 而87%的桥隧比足以说明一切。 还有历史遗留问题：早些年在越南战争期间，美国在老挝投下约8000万枚未爆炸的小炸弹，散布在老挝国土上，铁路沿线未爆炸弹的清除工作成为建设前的重要任务。 其实最初老挝希望一步到位修建高速铁路，但综合考虑地质条件、安全因素和老挝的经济现实，最终决定修建时速160公里的铁路，这体现了实事求是的合作精神。 就在通车不到四年，这条铁路已彻底改变了中老两国的经贸往来格局。 以往，老挝的农产品出口面临巨大困难。 老挝的道路密度比东盟国家平均水平低30%，货物运输成本大约是其他东盟国家的2倍。 老挝前副总理宋沙瓦·凌沙瓦指出：“如果仅通过公路或航空运输农产品至中国和其他东盟国家，成本高昂。” 但自打铁路开通后，情况发生巨变。 中老铁路将物流成本降低了40%至50%，而且在此基础上还将老挝国内的运输成本进一步降低了20%至40%。 截至2025年8月，中老铁路老挝段累计货运量已突破1500万吨，货值超653亿元。 运输品类从最初的十几种扩展到3600多种，从老挝的矿产、农产品到中国的电子设备等。 当铁路开通后，老挝的农产品运输效率得到极大提升。 老挝的芒果通过铁路不到50小时便可抵达昆明。 而泰国榴莲通过“中老铁路加公路”联运，从泰国果园到中国餐桌只需7天时间。 “一柜榴莲的货值大约为80万元人民币，最看重时效性”，一位物流公司负责人指出，“中老铁路定点、定线、定时、定价和‘一站直达’的优势非常明显”。 不仅如此铁路还带动了沿线产业发展。 中老铁路已带动老挝当地就业超11万人次。 而老挝民众不仅得到了工作机会，还接受了技术培训。 当然了中老铁路的效益远远超出了简单的物流改善。 老挝的地理位置从中南半岛的“交通末端”转变为区域互联互通的中心枢纽。 而且老挝地处中南半岛的中间位置，中老铁路成为未来泛亚铁路中线通道的重要组成部分。 这使得老挝有望成为中国与东盟邻国之间互联互通的中心枢纽。 随着中泰铁路加快建设，与中老铁路逐步衔接，将形成连接中国、中南半岛、马来半岛和新加坡的铁路网。 这将连接超过20亿人口的大市场，为区域合作带来发展新机遇。 根据世界银行预测，到2030年，通过铁路交通进入老挝的中国游客数量将攀升至83万，届时赴老挝旅游的外国游客中，中国游客占比将超过50%。 中老铁路的成功，关键在于建立了一种互利共赢的合作模式。 在铁路建设过程中，中方注重本地化参与。 而老挝国防部专门成立中老铁路沿线的未爆炸弹清除单位。 该项目积极采购当地建材物料、聘用当地员工，并修建施工便道、接通沿线水电、修建近2000公里道路水渠，极大改善了沿线百姓生产生活状况。 这种合作模式体现了 “共商共建共享” 的命运共同体理念。 中国驻老挝大使馆经济商务参赞王其辉指出，随着中老经贸合作的全面推进、重点建设项目的逐步落实，双方在“一带一路”倡议下的合作前景广阔。 中老铁路是“一带一路”倡议提出后，首条以中方为主投资建设、全线采用中国技术标准、使用中国设备并与中国铁路网直接联通的国际铁路。 而它的成功运营，为“一带一路”高质量发展提供了可复制的合作范例。 铁路带来的红利远不止于此。 随着中老铁路逐步向南延伸，与泰国、马来西亚、新加坡的铁路网络连接，老挝将成为泛亚铁路的重要枢纽。 曾经的“陆锁国”如今已成为连续剧的“陆联国”，老挝的这场豪赌，正在成为发展中国家通过国际合作实现逆袭的生动范例。 主要信源：（为了修建这条铁路,老挝国防部专门配了一支拆弹部队——光明网）
