为什么中国不能大量进口俄罗斯客机，从而取代空客和波音？主要原因是俄系客机在市场上没有竞争力，客机需要非常高的安全性、燃油经济性、乘坐舒适性、这都不是俄罗斯的强项，苏俄机械产品一直都是比较粗糙，且电子产品长期落后西方，没有西方机械产品的精致。 中国航空业这些年蹿升得飞快，2024年旅客吞吐量破百亿人次，机队总数超4000架，可核心窄体客机还是空客A320和波音737把持大半江山。俄罗斯作为邻国，手里捏着苏霍伊SSJ100和伊尔库特MC-21这些货色，按理说进口点来替换下西方飞机，顺带拉近中俄关系，多好。可现实呢？中国航司一年多采购上百架新机，却鲜见俄系身影。根子在哪儿？说白了，俄系客机在国际市场上压根儿没啥竞争力，不是不想买，是买了也玩不转。民航这行当，安全是铁律，油耗直接咬利润，乘客体验还得哄着点，这些关卡，俄罗斯的产品一个个都卡壳。 先说安全这道坎儿，民航局的适航审查可不是儿戏。中国民航局严格对标国际民航组织标准，认可美国联邦航空局FAA或欧洲航空安全局EASA的认证流程。这些机构对飞机从结构到电子系统，层层把关上万项测试，确保出事儿概率低到百万分之一。俄罗斯有自己的认证体系，但国际上认可度低得可怜。以SSJ100为例，这款支线客机2008年首飞，本想抢中短途市场，交付了200多架，可欧洲安全局只给了部分许可，全机认证拖到现在也没影儿。2019年5月，墨西哥环球航空一架SSJ100在谢尔梅特机场迫降，航电系统故障导致失控，41人丧生，调查直指俄罗斯电子模块的可靠性问题。中国航司要是引进，得额外砸钱改装验证，飞行员得加练应急程序，地勤检查时还得提心吊胆。一旦出事，不光赔钱赔命，乘客信任崩盘，航司股价都得绿盘。这风险，谁敢扛？ 运营成本更是硬伤，燃油占了总支出的三成多，机型选不对，等于自带镣铐跳舞。俄系发动机像SaM146，用在SSJ100上，推力够猛，但每小时油耗比空客A320neo的LEAP高出14%。年飞3000小时，一架飞机多烧的油钱轻松上千万人民币。维修间隔还短，只有西方同类的三分之二，频繁进厂，技工会累吐血，出勤率直线掉。俄罗斯航空工业局数据也承认，PD-14发动机寿命才7000小时，远逊CFM LEAP的2万小时。想想看，中国航司像国航东航这些，时刻表紧巴巴的，一架飞机少飞一天，收益就少一块。采购时，高管们盯着报表算账，俄系的“便宜”瞬间变“坑钱”。2022年后，西方制裁一加，俄罗斯还得自力更生换国产部件，结果油耗更糟，MC-21全俄版重量涨了20%，航程缩水15%。这不光是技术落后，更是产业链条的断裂，进口了也养不起。 乘客体验这块儿，俄系客机更显底子薄。苏俄传统重军用性能，轻民用细节，舱内设计总带股“糙汉子”味儿。早期图-154系列，座椅硬邦邦，噪音大得像拖拉机，行李架小，娱乐系统卡顿。MC-21虽是新一代，舱宽3.8米，座距79厘米，但比A320的81厘米还短，复合材料用得多，重量轻了，可隔音和空调效率跟不上。市场调研显示，商务旅客挑机型时，舒适度是首要因素，俄系评分常垫底，上座率低5-10%。中国中产出游多了，谁愿意为省俩票钱，忍着嗡嗡噪音飞八小时？航司销售部门最怕这事儿，退票率一高，口碑砸了。俄罗斯自己都头疼，Aeroflot机队70%是西方飞机，乘客吐槽SSJ100“像老式公交”，进口替代后，国内投诉量涨了30%。 售后保障是另一个死结。空客在天津建总装线，波音舟山有交付中心，全国布了维修基地，零件48小时到货。俄罗斯呢？网络在中国基本空白，关键件得从莫斯科或圣彼得堡海运，周期两三周起步。2022年制裁后，西方部件如霍尼韦尔航电和罗尔斯·罗伊斯零件，直接断供，SSJ100停飞待件成常态。俄罗斯联合飞机公司UAC承认，进口替代版SJ-100到2027年才能小批量交付，中国航司等不起这空窗期。国际航线更堵死路，中国洲际航班占比超30%，巴黎、纽约这些枢纽不认俄认证，MC-21飞不了欧盟空域。国航北京-法兰克福线若换俄机，代码共享没了，汉莎等伙伴撤资，收入掉两成。FAA和EASA的壁垒，高得像城墙，俄罗斯产品进欧美市场，门儿都没有。
