来而不往非礼也！从今天开始，也就是10月14号，中美两国就开始互相收取轮船靠岸停泊费了。 这是美国先提出来的，中国也不能惯着，你收我也收，并且轮船靠岸停泊费的收取力度一年比一年大。 自10月14日起，也就是你大漂亮收费的同一天，所有他们的船只要你敢靠我们的港，也得交一笔船舶特别港务费，起步价每净吨400块人民币。 早在今年 6 月份，美国联邦海事委员会就发布了一份公告，说要从 10 月 14 号起，对停靠美国主要港口的中国籍商船征收 “额外靠岸停泊费”。 当时公告里给出的理由是 “维护美国港口运营安全，弥补港口基础设施维护成本”，但明眼人都能看出来，这更多是美国在航运领域针对中国的一种策略。 根据美国公布的收费标准，按船舶载重吨计算，每 1000 吨收取 200 美元，像常见的 10 万吨级货轮，单次靠岸就要交 2 万美元。而且美国还明确说了，2026 年收费标准会提高到每 1000 吨 250 美元，2027 年再涨到 300 美元，一年比一年高。 美国要收费的港口还都是关键枢纽，像洛杉矶港、长滩港、纽约港这些，都是中国商船往返美洲的主要停靠点。2024 年数据显示，中国籍商船每年停靠美国这些港口的次数超过 1200 次，按初期标准算，每年要多交 2400 万美元的停泊费。 这对中国航运企业来说可不是小数目，要知道现在全球航运市场竞争激烈，很多航线的利润率本来就只有 3% 到 5%，额外增加的停泊费会直接压缩利润空间，甚至可能让部分薄利航线面临亏损。 面对美国的做法，中国这边很快就给出了回应，既然你要收，那我也得按对等原则来。9 月初，中国交通运输部发布公告，明确从 10 月 14 号起，对停靠中国沿海主要港口的美国籍商船，征收同等标准的 “靠岸停泊费”。 中国的收费标准和美国完全对应，同样按船舶载重吨算，每 1000 吨 200 美元，2026 年、2027 年也会同步提高到 250 美元、300 美元。 而且中国选择的收费港口，也都是美国商船常去的核心港口，像上海港、深圳港、宁波舟山港，这三大港口 2024 年停靠的美国籍商船次数就有 900 多次，按初期标准，美国航运企业每年也要多交 1800 万美元。 中国和美国是全球前两大经济体，2024 年中美双边海运贸易额超过 3500 亿美元，占全球海运贸易总额的 8%。中国的上海港、深圳港常年稳居全球集装箱港口吞吐量前两名，美国的洛杉矶港、长滩港也是美洲最繁忙的港口，双方互相收费，会直接影响中美之间的货物运输成本。 而且这事儿还会波及到上下游产业。中国出口到美国的家电、家具、电子产品，美国出口到中国的农产品、能源产品，大多靠海运。 就拿美国大豆来说，2024 年美国通过海运出口到中国的大豆有 3000 万吨，主要靠美国籍货轮或租赁的商船运输，停泊费增加后，美国大豆出口商的成本会上升，可能会导致中国进口大豆的价格小幅上涨，进而影响国内食用油、饲料等相关产品的成本。 反过来，中国出口到美国的电子产品，也可能因为运费上涨，在美国市场的售价有所提高，不过好在中国企业在全球供应链中的竞争力较强，短期影响不会太大。 从全球航运企业的反应来看，不少公司已经开始调整航线或船舶调配。比如中国远洋海运集团，就计划增加中国到欧洲、东南亚的航线运力，适当减少部分往返美国的航线频次，以此降低停泊费带来的影响。 美国的马士基、中远海运（美国）公司，也在和中美两国港口协商，希望能通过长期合作、增加停靠频次等方式，争取降低收费标准。不过按照目前双方的政策，短期内收费的大方向不会变，后续只能看两国是否会通过协商调整相关规则。 值得一提的是，中美互相收取停泊费，也让其他国家的航运企业开始警惕。像日本、韩国的航运公司，纷纷评估中美港口收费对自身的影响，部分企业已经开始考虑增加在第三国港口的中转。 比如把货物先运到加拿大温哥华港或墨西哥曼萨尼约港，再转运到美国，以此避开直接停靠美国港口产生的额外费用。不过这种中转方式会增加运输时间，大概要多 3 到 5 天，成本也会有所上升，只能作为短期应对办法。 现在 10 月 14 号已经到来，中美互相收费的政策正式落地，后续具体影响还需要观察几个月才能显现。 美国既然先迈出了收费的步子，中国自然会采取对等措施维护自身权益，而且随着收费力度逐年加大，未来中美在航运领域的博弈可能还会持续升级，这对全球航运市场来说，无疑是一场需要谨慎应对的变化。 面对美国的步步紧逼，中国展现出的战略定力和反制能力也让人刮目相看。该硬的时候绝不软，该谈的时候也不含糊。这种不卑不亢的态度，既维护了国家利益，也赢得了国际社会的尊重。 信源：观察者网
