越南为获取中国高铁技术，花巨资赴中国取隧道技术，为越南自建高铁做准备！ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 修一条高铁，最难的不是把钢轨铺到地面上，而是要把山体掏出一条条通道，越南这次要修的南北高铁，全长一千五百多公里，要翻过长山山脉，穿越大片喀斯特地貌，单是隧道就有四十多条，总长超过一百三十公里，喀斯特石灰岩里暗河纵横、溶洞密布，像是地下的迷宫，稍有不慎就可能引发塌方或者渗水，对越南来说，这才是真正的拦路虎。 越南国内过去修过一些普通公路隧道，可规模都不大，遇上复杂地质往往手足无措，庆和省那次隧道坍塌，几百人连续奋战半个月才恢复通车，已经算是心有余悸，倘若类似的事故发生在高铁线上，后果根本无法承受，经验不足、设备短缺、材料依赖，这三座大山让越南很清楚：要想把南北高铁真正推向现实，就必须向外部求助。 他们最初盯上了日本，日本在高铁领域名声很响，几十年来在全球市场也颇有成绩，可问题在于，越南的地质条件完全不同于东海道或东北新干线沿线，日本设备一旦遇到喀斯特溶洞，很容易失灵，更让越南头疼的是报价，日本开出的数字高得惊人，按照当年国会的预算测算，几乎要吞掉半数国民经济总量，至于技术转让，日本态度始终模棱两可，愿意卖机器，但关键的施工诀窍却捂得紧紧的，盾构机在越南开掘时卡在溶洞里的尴尬，就足以说明这种合作难以持久。 欧美国家也曾在越南的高铁项目上露过面，法国、加拿大、德国、韩国都曾被提及，可要么觉得风险太大不愿接手，要么在转让技术上态度冷淡，相比之下，中国的方案显得更为可行，价格不是最低，但在复杂地质隧道施工方面有大量实践经验，而且愿意派出工程师团队现场指导，对越南来说，这是唯一可能让高铁计划继续向前的选择。 合作的细节耐人寻味，越南斥巨资采购中国制造的大型盾构机，这些设备在国内高铁和城市地铁建设中已经被反复验证过，机器到手并不等于难题解决，关键是会不会用，于是六十多名越南工程师被送到中国的培训基地，在一比一的模拟舱里练习操作，随后又进入真实隧道实习，这样的安排相当于把“驾驶培训”和“实地上路”结合起来，让他们至少能在施工过程中不至于两眼一抹黑。 可真正的核心技术并没有轻易交出去，盾构机最关键的部件，比如刀盘所需的高强度合金钢，越南本土冶炼厂至今还做不出来，仍要依赖中国供应，机器的软件控制系统、隧道溶洞探测算法，同样需要持续的外部支持，换句话说，越南工程师能学会操作，却离制造和自主维护还有很长的距离，就像买了一辆车，能开能跑，但一旦发动机坏了，还得回到原厂修理。 与此同时，中国的标准正在被越南工程体系接受，隧道施工的流程、零部件的规格、甚至材料检测方法，都逐渐向中国模式靠拢，这意味着日后无论是高铁、地铁还是城市隧道工程，越南都可能直接采用这一整套体系，对中国而言，这不仅仅是一次设备出口，而是一次标准和规则的输出，一旦在越南市场站稳脚跟，后续的配件供应、设备升级、技术服务都会形成稳定的需求。 越南当然不愿永远依赖别人，他们在合同里提出了国产化比例，希望逐步把一些环节交给本土制造业，越南制造业近年来确实积累了不少经验，电子装配、轻工业加工都颇有规模，但要跃升到能生产高铁核心零部件，尤其是涉及高强度冶金、精密控制和复杂算法的环节，还需要漫长的积累，中国自己走到今天，也花了至少三十年的时间，越南即便雄心勃勃，也不可能一蹴而就。 这种合作模式其实在国际工程中并不罕见，非洲一些国家购买欧美飞机时，就发现维修零件必须依赖原厂，软件升级也要排队等候，费用高昂却别无选择，越南的情况更像是这种模式的“亚洲版”：通过购买中国设备和标准体系，迅速启动高铁建设，但同时也在未来很长一段时间内形成依赖。
