以牙还牙！既然欧美带头不发给中国适航证，那么中国一样有办法应对欧美。中国可不可以考虑不发给欧美的适航证，往来的客机就只能飞到第三国落地，然后必须经第三国的客机转运旅客，才能到达中国或美国！如果相互尊重，就必须相互发适航证，才能持续永恒发展合作共赢！ 适航证看着是张薄薄的证件，其实是国际航空往来的硬门槛，没有它，客机就没资格在对方国家的天空起落，这不是谁给谁脸色看，是航空运营的基本规则。 欧美带头不给中国适航证，本质上是把技术标准当成了市场壁垒，不是中国的飞机达不到安全要求，而是他们想通过这种方式，卡住中国航空业的出海通道，保住自己的市场优势。 这种单方面的限制根本不是什么技术争议，而是赤裸裸的不对等竞争。中国航空市场的潜力摆在那，未来五年年均增速能达到7%，不管是商务出行还是旅游需求，都是欧美航司眼里的香饽饽。 他们一边想从中国市场赚得盆满钵满，一边又不愿给中国飞机平等的准入机会，这种只许州官放火不许百姓点灯的做法，本身就破坏了合作的基础。 中国要是采取反制措施，不发给欧美的适航证，让他们的客机只能先落到第三国再转运，不是赌气，是用对等的方式拿回话语权。 转运看着只是多了一个环节，实际对欧美航司的影响是实打实的。 首先是成本飙升，转飞要经过两次装卸、仓储和安检，这些环节的费用能占到转飞总成本的15%-20%，燃油附加费也会因为两段航程的计算而上涨，整体运营成本可能比直飞高出不少。 然后是时间成本，转飞平均比直飞多2到5天，不管是旅客还是货运客户，都不乐意等。 旅客要忍受长时间的中转等待，行李丢失的风险也会增加；货运方面，尤其是生鲜、精密仪器这些对时效敏感的货物，要么得额外投入冷链成本，要么可能直接失去商业价值。 久而久之，欧美航司在和其他能直飞中国的航司竞争时，优势会越来越小，市场份额自然会被挤压。 更关键的是，中国市场不是可有可无的选项，而是欧美航司重要的增长引擎。 法航荷航每周要运营40个航班往返中欧，还在不断扩展和中国航司的代码共享合作，就是看中了中国市场的长期潜力。 一旦失去直飞资格，这些多年积累的市场布局会受到严重影响，前期投入的航线资源、地面服务设施都可能面临闲置，损失不是短期能弥补的。 适航证的互认本来就是双向的，中国和港澳地区早就有相互接受适航证的合作安排，核心就是承认对方的技术标准和审定结果，减少重复评估带来的负担。 这种模式证明，只要双方愿意平等协商，技术标准的差异完全可以通过互认来解决。 欧美单方面拒绝给中国适航证，违背了这种互利共赢的原则，本质上是害怕中国航空业的崛起会冲击他们的垄断地位。 中国采取反制措施，不是要关闭市场，而是要倒逼欧美回到平等对话的轨道上。航空业的发展离不开全球化的合作，相互设置壁垒只会两败俱伤。 欧美航司需要中国市场的增长来支撑业绩，中国航空业也需要通过国际合作提升技术水平，这是一种相互依赖的关系。 相互发适航证，不是谁给谁的恩赐，而是基于共同利益的必然选择。 它意味着双方承认彼此的技术标准和市场准入资格，让飞机能自由往来，旅客出行更便捷，货运效率更高，航空产业链上的各个环节都能从中受益。 这种合作不是靠一方的妥协换来的，而是建立在相互尊重、对等互利的基础上，只有这样，才能让合作持续下去，实现真正的共赢。 反制措施的核心不是惩罚，而是传递一个明确的信号：合作必须是双向的，没有谁能单方面制定规则。 欧美如果真的重视中国市场，重视航空业的长远发展，就应该放弃这种贸易保护主义的做法，坐下来和中国协商适航证的互认问题。 毕竟，在全球化的时代，任何单方面的限制都只是暂时的，只有平等互利的合作，才能让双方在航空业的发展中都分得一杯羹。 中国的反制不是要搞对抗，而是要维护公平的竞争环境。航空业的安全标准是全球统一的，国际民航组织的193个成员国都认可这套规则，中国的适航审定系统早就达到了国际标准，完全有资格获得平等的认可。 欧美无视这些事实，一味采取限制措施，最终只会损害自身的利益。 当欧美航司因为中转带来的高成本、低效率而失去客户，当他们的市场份额被其他愿意和中国平等合作的航司抢走，他们自然会意识到，单方面的限制毫无意义。 只有相互发适航证，让飞机直飞往来，才能降低运营成本，提升客户体验，让双方的航空业都能在合作中实现增长。 这不是什么高深的道理，而是基于市场规律的必然结果，也是合作共赢的唯一路径。
