恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段——它的出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。 印度政府长期投入资金清理恒河河道，购置先进设备和雇佣劳动力，旨在恢复大型船舶通行。每年泥沙沉积量巨大，源自喜马拉雅山脉的冲刷远超长江，导致河床快速抬升。清淤工作虽推进，但新泥沙迅速填补，成本高企却收效甚微。英国殖民时期未重视河流维护，优先发展铁路以便资源外运，这种短视政策直接削弱了恒河潜力。独立后印度继承旧有桥梁标准，低矮设计阻挡大船航行。 英国殖民时期的破坏与印度清淤的挫败 英国从东印度公司时代起控制印度，重点构建铁路系统运送棉花和黄麻到港口。恒河被当作辅助工具，却缺乏投资，导致航道衰退。殖民当局修建低矮桥梁和拦河闸，限制水深和船舶通过。运河项目如上恒河运河仅用于灌溉农田，抽取水量使旱季河段浅薄。分区灌溉扩大耕地，却加剧主流水流减少。印度独立继承这些设施，新建工程沿用旧规范，持续阻碍航运发展。清淤项目每年处理泥沙有限，与自然沉积不成比例。劳工队伍在高温条件下操作挖泥船，清理数百公里河段，但季节性洪水和干旱反复破坏成果。 恒河三角洲大部分在孟加拉境内，水流经帕德玛河入海。印度境内清淤再彻底，船舶需邻国水域通行。孟加拉对水资源分配存疑虑，拒绝深度合作。三角洲水道狭窄，潮汐剧烈，红树林沼泽密布，大船易搁浅。热带季风气候下，雨季洪水冲毁基础设施，旱季水位不足一米。主航道迁移频繁，增加维护难度。英国遗留的基础设施缺陷与自然条件交织，放大清淤失败。恒河水量充沛，本可连接印度北部，却因这些因素闲置。 印度推动“国家水路一号”项目，计划打通1600公里航道。尼赫鲁时代强调水利作用，但跨境问题未解。法拉卡大坝建成后，旨在引水冲刷加尔各答港，却加重上游淤积。下游孟加拉水量锐减，影响农业和渔业。两国为此展开谈判，1996年水共享条约规定旱季水分配，却未触及航运合作。气候变化加剧降水不均，主航道稳定性更差。邦际利益协调困难，宗教活动干扰河道管理。这些层层障碍，让恒河航运复兴遥遥无期。 恒河流域覆盖印度广阔土地，水资源本该支撑经济。英国殖民优先出口导向，忽略本土需求。印度清淤投资虽大，但忽略国际协作，导致资源浪费。孟加拉立场基于历史经验，防范水权流失。三角洲生态脆弱，开发需平衡环境。未来若两国加强对话，或许能探索联合疏浚。但当前地缘张力持续，航运潜力未释放。恒河作为文化象征，却在实用层面受限。 恒河航运困境源于殖民遗产和地缘现实。印度努力虽诚，但泥沙与边界双重掣肘。孟加拉水域掌控出海通道，合作前景不明。气候因素放大挑战，主航道变迁考验技术。水利专家指出，综合治理需跨国框架。印度内部治理需优化，避免资金低效使用。这些问题交织，考验决策智慧。
