恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段——它的出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。 作为印度人心目中的母亲河，恒河在南亚次大陆的地位毋庸置疑，它的天然条件显著，完全具备成为一条贯通南北的黄金水道的所有硬指标，可现实里的恒河，主航道上难见大型货运船舶的身影，零星的小型船只在河道里穿梭，航运货运量常年低迷。 很多人第一眼看到恒河的航运现状，都会把原因归结为河道里的淤泥太多，毕竟放眼全世界，也难有河流能像恒河这样，每年裹挟着 14.5 亿吨泥沙奔向大海，这个数字是长江的三倍，更是未治理前黄河的七倍。 巨量的泥沙在中下游平坦的河道里不断沉积，让不少河段的河床每年以 10 到 20 厘米的速度抬升，浅滩密布的河道让船舶航行举步维艰。 但很少有人知道，淤泥只是恒河航运发展的表面阻碍，真正让这条河流的航运能力被锁死的，是当年英国殖民时期留下的种种隐患，而印度独立后花费巨资想要改变现状，最后却发现自己陷入了一个无法突破的地缘困局。 英国人在南亚殖民的百十年里，从来没把印度的发展放在心上，所有建设都围着 “掠夺资源” 转，恒河在他们眼里，根本不是什么经济动脉，就是个运棉花、黄麻的工具罢了。 后来印度人也不是没意识到问题，从尼赫鲁时期就喊着要让恒河活起来，为了清淤通航道，从 2010 到 2025 年累计砸了超 1200 亿卢比。 但终究是治标不治本，通常刚清完的河道，一场洪水过来又淤平了，完全就是无用功，之前所花的钱财也全都打了水漂。 而印度在清淤工作上付出的所有努力，最终都因为一个致命的问题变得毫无意义，那就是恒河最关键的出海口和三角洲区域，压根就不属于印度，而是归邻国孟加拉所有。 印度就算把境内的所有河道都清理干净，让大型船舶能顺利航行到边境，想要驶入大海，也必须经过孟加拉的水域，没有孟加拉的同意，一切都是空谈。 印度也想过耍小聪明，1975 年在离孟加拉边境 18 公里的帕克西建了法拉卡堰，硬生生分流了恒河 38% 的水量，想把水引到自己的加尔各答港，结果直接把孟加拉惹毛了。 这一分流，孟加拉拉杰沙希河段枯水期的水深从 2.5 米降到 0.6 米，渔业减产 70%，农田灌溉都成了问题，印孟两国为了水资源谈了 40 多年，到现在都没谈拢。 孟加拉对印度的戒心早就刻进骨子里了，别说合作通航，连让印度船过个道都难。 2020 年印度试过让一艘 1800 吨级的货船从瓦拉纳西开到加尔各答，想从孟加拉河道出海，结果到了印孟边境的佩尔巴甘，直接被孟加拉拦下，压根不让过，最后船只能原路返回。 除了这些问题之外，恒河是印度教的圣河，瓦拉纳西每天有超 10 万人在河里沐浴，还有不少未火化的遗体、祭祀的花环往河里扔，漂浮物到处都是。 2022 年一艘货船在瓦拉纳西河段，螺旋桨被花环和木材缠住，直接搁浅两天，光清理就花了 10 万卢比。更糟的是，恒河流经的北方邦、比哈尔邦、西孟加拉邦还互相扯皮，都抢着用恒河水。 北方邦优先供农业，比哈尔邦优先给城市，西孟加拉邦想发展航运，愣是没人配合，“国家水路一号” 项目计划 2021 年完工，结果到 2025 年才完成 30%，200 亿卢比的资金还被挪用了，各邦之间推来推去，啥事儿都办不成。 从纸面上的黄金水道，到现实里的航运小透明，恒河的航运发展之路，被历史遗留的问题、难以突破的地缘困局、恶劣的自然条件和复杂的内部治理层层锁住。 更是让印度的所有努力都成了竹篮打水一场空，种种因素交织在一起，让这条养育了数亿印度人的母亲河，始终无法成为推动印度经济发展的水上动脉，只能在内河航运的舞台上，继续做一个默默无闻的小透明。 对于这件事，您有什么想说的吗？欢迎评论区留言讨论。 信源：澎湃新闻2023-05-30——《印度恒河，内河航运界的“小透明”》
