在东盟区域互联互通会议，新加坡外长维文与印尼外长蕾特诺，就巴淡岛—海南洋浦港直航航线，发生激烈争议。维文批评中国不尊重“马六甲海峡现有的航运格局”，新航线舍近求远“破坏地区航运秩序”“干扰现有稳定”。 大家有没有觉得挺有意思。中国与印尼之间的航线合作，怎么就不尊重“马六甲海峡现有的航运格局”“破坏地区航运秩序”“干扰现有稳定”。说到底，无非是动了新加坡的奶酪罢了，而且有可能成为坡县生死局。 新加坡的繁荣，说穿了就是吃马六甲海峡的饭。这条全长1080公里的水道，承载着全球1/3的海运贸易和25%的原油运输，是连接太平洋与印度洋的必经之路。 新加坡凭借得天独厚的地理位置，当了数十年全球航运的“中间商”，不用投入实体产业，单靠转口服务费就撑起了经济支柱。 2024年其3800亿美元转口贸易额中，仅中印尼贸易的“过路费”就占15%，一艘30万吨级油轮停靠一天费用高达5万美元，中印尼货轮过去绕路中转需折腾30天，新加坡坐收数万美元收益。 这种“躺赚”模式曾养活17%的新加坡人口，让其人均GDP飙升至8.2万美元，港口装卸、船舶维修、航运保险、大宗商品结算等核心产业，全靠马六甲的船流量支撑，甚至GDP的7%都来自与中国相关的航运服务。 巴淡岛—海南洋浦港直航航线的开通，直接戳中了这个模式的命门。过去巴淡岛所有货物必须经新加坡中转，如今直航让货物无需绕道，运输时间从20天压缩至6天，损耗显著下降，物流成本大幅降低。 对印尼来说，棕榈油、镍矿、橡胶这些主力出口品种，不用再被新加坡“卡一道”，直接上船就能运往中国，利润空间明显增加。 对中国而言，这不仅是贸易便利化的提升，更是战略安全的保障，之前85%的能源进口依赖马六甲海峡，新航线开通后这一比例已降至65%，有效降低了“卡脖子”风险。 更关键的是，这条航线在巴淡、洋浦和马来西亚亚庇之间定期往返，直达洋浦后还能衔接前往美洲的干线船舶，打通了印尼与美洲市场的快速通道，形成了不依赖马六甲的新贸易网络。 新加坡口中的“舍近求远”纯属无稽之谈。所谓现有航运格局，本质是新加坡主导的垄断格局，它习惯了所有船只必须经过自己的港口，赚取高额中转费。 新航线并非舍近求远，而是提供了更高效的直连选择，符合区域经贸发展的自然需求。随着巴淡岛港升级为国际标准集装箱码头，配备了桥吊、龙门吊等专业化装备，其2024年集装箱运量已达67万标准箱，完全具备承接国际直航的能力。 中印尼作为重要贸易伙伴，中国已是印尼最大贸易伙伴和主要投资来源国，两国在新能源、制造业等领域合作不断扩大，大量中国企业在印尼投资建厂，直航航线只是为这些合作提供了更稳定的物流保障，是区域互联互通的必然结果。 这条航线对新加坡的冲击远不止短期收入减少。新加坡港口90%的集装箱吞吐量都是转口货物，中印尼贸易分流会直接导致其港口吞吐量下滑，进而影响船舶维修、金融结算、航运保险等一系列相关产业。 多项研究预测，随着替代通道增多，马六甲船流量可能减少30%—40%，新加坡年经济损失约200亿美元，受影响就业岗位达3万个。 更致命的是，这并非孤立的航线，而是全球贸易从“传统主干依赖”向“多极分散”演进的缩影。近年来东南亚区域新航线密集首航，形成了“高时效、定制化”的物流网络，新加坡的垄断地位正在被逐步稀释。 新加坡的焦虑本质是对自身单一经济结构的担忧。它没有天然资源，国土面积狭小，多年来全靠马六甲海峡的垄断地位维持繁荣，一旦这条生命线的重要性下降，其经济将面临结构性冲击。 过去英国殖民时期的条约间接巩固了新加坡的垄断，如今时代变了，中国有资金和工程能力，印尼有发展诉求，两国合作开辟直航航线是双赢选择，不是谁靠反对就能挡住的。 所谓“干扰现有稳定”，不过是新加坡不愿接受垄断格局被打破的托词，区域航运秩序的稳定，从来不是靠某一个国家的垄断来维持，而是靠符合各国共同利益的多元选择。 新航线的意义，在于打破了马六甲海峡一家独大的局面，为区域贸易提供了更安全、更高效的替代方案。 它不是要破坏什么，而是要建立更公平合理的航运格局，让贸易红利更多惠及参与国。新加坡如果继续抱着垄断思维，指责正常的国家间合作，最终只会被时代潮流抛下。 毕竟，贸易的本质是互利共赢，没有哪个国家能永远靠“卡别人的脖子”过日子，当更多直航航线出现，当更多港口具备直连能力，所谓的“马六甲垄断红利”自然会到期，这不是谁的阴谋，而是市场规律和发展需求的必然结果。
