东盟会议吵翻了！新加坡急怼中国，印尼硬刚护直航，真相太现实。 东盟区域互联互通会议上的那场争执，本质上就是一场既得利益者与打破格局者的正面碰撞，新加坡外长维文的慷慨陈词听着满是维护地区稳定的大义，实则字字都在守护新加坡靠马六甲海峡垄断多年的中转红利。 马六甲海峡作为连接太平洋与印度洋的咽喉要道，全球四分之一的贸易货运都要从这里经过，中日韩三国八成以上的能源进口都依赖这条水道，每年有超过七万五千艘船舶穿梭其间，其中仅原油运输量就达到每天一千五百多万桶，这样的流量让占据海峡最优区位的新加坡赚得盆满钵满。 长期以来，新加坡凭借完善的港口设施和自由港政策，几乎垄断了海峡的中转业务，周边国家的货物想要运往全球，大多都得先在新加坡港停靠中转，就连印尼的巴淡岛过去也不例外，当地生产的电子元件、油气装备想要进入中国市场，必须绕道新加坡，不仅多走了路程，还得支付高额的中转费用，而这些成本最终都转化成了新加坡的经济收益。 巴淡岛—海南洋浦港直航航线的开通，恰恰戳中了新加坡垄断格局的要害。 这条由中远海运开辟的航线，彻底改变了过去“必经新加坡”的物流路径，让印尼与中国的货物运输实现了直连互通。 对企业来说，这种改变带来的是实实在在的效益提升，海南作为中国椰子加工产业的重要基地，每年需要从印尼进口大量椰子，过去采用中转模式时，货物运输时间长达20天，途中损耗率居高不下，直接影响原料品质，而直航开通后，运输时间缩短至6天，损耗显著下降，企业的生产成本大幅降低。 对巴淡岛而言，变化更为深远，这座位于印尼、新加坡、马来西亚交汇处的自由贸易区，过去港口设施简陋，只能依赖汽车吊等简易设备装卸货物，如今已升级为配备桥吊、龙门吊的国际标准集装箱码头，2024年集装箱运量达到67万标准箱，直航航线让它终于摆脱了对新加坡中转的依赖，当地的天然脂肪醇生产商、电子企业得以直接对接中国市场，竞争力显著增强。 更重要的是，这条航线还能衔接前往北美、南美的干线船舶，打通了印尼与美洲市场的快速通道，形成了不依赖马六甲海峡的新物流网络。 新加坡的焦虑并非空穴来风，洋浦港的崛起正在分流原本属于新加坡的货运量。 作为中国北部湾距离国际主航线最近的深水良港，洋浦港在海南自贸港封关后迎来了爆发式增长，2025年集装箱吞吐量同比增长65%，增速在全国百万标箱以上海港中位列第一，目前已开通65条内外贸班轮航线，构建起辐射东南、联通东盟、贯通两洋的航运网络。 更具吸引力的是洋浦港的政策优势，“中国洋浦港”船籍港制度提供进口船舶“零关税”、境内建造船舶出口退税等优惠，目前已有83艘船舶登记在册，规模稳居全国自贸区首位，这些政策红利让越来越多的航运企业选择将货物中转放在洋浦。 对比之下，新加坡的中转优势正在被稀释，过去依赖地理位置和政策垄断形成的“航运格局”，在更高效、更经济的直航航线面前，显得越来越脆弱，这也是维文为何急于给新航线扣上“破坏秩序”帽子的核心原因。 印尼外长蕾特诺的强硬表态，本质上是为自身国家利益发声。 作为“21世纪海上丝绸之路”的关键节点，印尼近年来一直在大力完善基础设施建设，中交二航院等企业在印尼承建了万丹燃煤电站码头、马伦达工业区码头等40余项工程项目，涵盖能源、建材、石化等多个领域，助力印尼提升物流承载能力。 巴淡岛作为印尼对外开放的重要窗口，电子、造船、光伏等产业发展迅速，急需更便捷的出海通道，直航航线恰好满足了这一需求，不仅能带动当地工业发展，还能促进就业和经济增长。 中国早已是印尼最大的贸易伙伴和主要投资来源国，两国在新能源、制造业、数字经济等领域的合作不断深化，大量中国企业在印尼投资建厂，直航航线为这些企业提供了更稳定、更经济的物流保障，这种双赢的合作自然得到印尼的全力支持。 新加坡过去为维护垄断地位，曾采取过不少手段。 多年前中国计划修建瓜达尔港至喀什的铁路，开辟绕开马六甲海峡的能源通道，新加坡便高价中标瓜达尔港经营权后将其闲置十年，目的就是拖延时间阻止这一计划实施。 如今面对巴淡岛—洋浦港直航航线，新加坡故技重施，试图用“维护现有格局”的说法阻挠区域互联互通，但时代已经变了。 随着海南自贸港封关运作，洋浦港的码头岸线已延长至1970米，年通过能力提升至500万标箱，可停靠全球最大2.4万箱位集装箱船，未来还计划将内外贸航线数量扩展至百条以上，货物吞吐量迈入亿吨大港行列。 这种发展势头显然不是单纯的口头指责所能阻挡的，区域航运的未来必然是多元、高效、互利共赢的格局，而不是某一个国家独占红利的垄断状态。 新加坡与其急于指责他人，不如思考如何适应新的航运生态，毕竟在全球化的浪潮中，顺应趋势才能长久发展，固守垄断只会被时代淘汰。
