在东盟区域互联互通会议，新加坡外长维文与印尼外长蕾特诺就巴淡岛—海南洋浦港直航航线发生激烈争议。维文批评中国不尊重“马六甲海峡现有的航运格局”，新航线舍近求远“破坏地区航运秩序”“干扰现有稳定”。 先看所谓“不尊重马六甲海峡现有航运格局”的说法，本质是想保住新加坡长期依赖的中转垄断。马六甲海峡作为连接两大洋的通道，本是区域共享的公共航运资源，但多年来新加坡靠着得天独厚的港口条件，把自己打造成了必经的中转枢纽。 港口及相关产业直接贡献了新加坡GDP的17%，全球每5个集装箱就有1个在此中转，一半以上的液化天然气运输要经过这里，单标箱就能收取约800美元的综合服务费，这种“躺赚”模式让新加坡把公共海峡当成了自家的“提款机”。 现有航运格局的核心，其实是新加坡主导的中转垄断体系，所有货物都得绕到新加坡卸货、分拣、报关、重装，不管是否必要都得支付高额中转费和仓储费。新航线的出现，只是跳过了这个不必要的中转环节，让货物直接对接生产和消费地，这不是不尊重格局，而是打破了不合理的垄断格局，让航运回归服务贸易的本质。 再说说“舍近求远”的指责，完全是无视实际效率和成本的空谈。所谓的“近”，是新加坡为维持垄断刻意固化的航运路径，而非真正符合市场需求的最优选择。过去中国与印尼的货物运输，被迫经马六甲海峡在新加坡中转，全程要花20天，而巴淡岛—洋浦港直航航线直接把时间压缩到6天，缩短了70%的航程。 时间缩短带来的不只是效率提升，更能大幅降低成本和损耗，单艘大型集装箱船单次航程就能节省数万美元，一吨棕榈油的中转成本能减少120美元，印尼椰子运往海南的损耗率也因运输时间缩短而显著下降。 洋浦港的中转费用比新加坡低40%，再加上“境内关外”的政策优势，1小时就能完成清关，还有加工增值30%免关税的红利，这些实打实的优势让所谓“舍近求远”成了笑话。真正的航运选择，从来不是看距离的绝对长短，而是看综合成本、时间效率和稳定性，新航线恰恰在这些核心指标上全面超越了经新加坡中转的旧路径，根本不存在舍近求远的问题。 所谓“破坏地区航运秩序”“干扰现有稳定”的说法，更是站不住脚的霸权逻辑。地区航运秩序的核心应该是多元、高效、安全，满足区域贸易发展的实际需求，而不是维持单一枢纽的垄断地位。马六甲海峡本身早已存在诸多隐患，最窄处仅37公里，航道集中且船舶密集，海底泥沙淤积严重，超大型油轮通行受限，一旦发生搁浅、碰撞事故，很容易导致整条航线瘫痪。 同时，这里的海盗风险、极端天气影响从未根除，再加上地缘政治因素的干扰，单一依赖马六甲海峡本身就存在巨大的供应链风险。新航线的开通不是破坏秩序，而是为地区航运提供了新的选择，形成了多元互补的格局，提升了区域航运的韧性和稳定性。当一条通道出现问题时，另一条通道能及时补位，这才是真正有利于地区稳定的安排，而不是把所有鸡蛋放在马六甲海峡这一个篮子里。 新加坡的焦虑，本质是担心自身的垄断地位被削弱。这个国土面积不足中国一个县城大、自然资源近乎为零的国家，完全依赖马六甲海峡的中转优势立国，港口相关产业是其经济的命脉，上下游产业链几乎都围绕港口展开。 新航线开通后，新加坡的同区域转口量已经暴跌23%，油轮靠泊量连续15个月下滑，对华贸易额也降到了近十年最低，这种直接的利益损失让新加坡难以接受。但航运格局的演变从来不是由单一国家的意志决定的，而是由市场需求和区域发展趋势推动的。 印尼巴淡岛作为印尼蓝色经济路线图的核心枢纽，早已设立自由贸易区，拥有年吞吐量67万标准箱的港口设施，2028年规划吞吐量更是达到2500万标箱，急需高效的对外航运通道对接全球市场。 海南洋浦港作为中国自贸港的核心枢纽，2025年集装箱吞吐量已达330万标箱，同比增长65%，构建起了辐射东盟的航运网络，规划到2035年集装箱吞吐量将达到1200万标箱，具备了承接区域直航贸易的充足能力。 这条直航航线的开通，是中印尼两国基于自身发展需求的正常合作，完全符合东盟区域互联互通的规划。 航线还享受RCEP红利，两国海关联网实现“秒放”通关，最快3天就能完成清关流程，再加上船员签证放宽、离岸供油补贴等政策支持，进一步提升了航线的竞争力。这种基于市场规律和互利共赢的航运合作，既没有违反任何国际规则，也没有损害第三方利益，反而为地区贸易注入了新的活力，促进了区域产业链的优化升级。 区域航运的稳定，从来不是靠维持单一通道的垄断来实现的，而是靠多元互补、高效便捷的航运网络来保障的，这条直航航线的开通，恰恰是对地区航运网络的完善和强化，为区域经济的稳定发展提供了更坚实的物流支撑。
