没想到对我们的影响这么大！外媒表示，在美国的反制下，中国C919大飞机去年仅交付15架！ 2月10日，联合早报报道称，中国商用飞机有限责任公司去年立下交付75架C919的宏伟计划，但在美国限制发动机技术影响下，全年仅交付15架。外媒称，商飞依赖美国通用电气（GE）航空航天公司和法国赛峰集团的合资企业CFM国际所生产的发动机，这是主要原因。 外媒的报道不是夸大其词，这事儿对我们的影响，确实比很多人想象的更大。商飞对CFM发动机的依赖，并不是主动选择，而是现阶段的无奈现实。 CFM国际是美国GE和法国赛峰的合资企业，C919目前使用的LEAP-1C发动机，就出自这家公司。这款发动机是现阶段C919唯一能正常使用且符合国际适航标准的动力部件，没有它，C919就没法完成总装，更没法交付给航司使用。 可能有人会问，我们不能自己造发动机吗？答案是能，但还没到能批量装机的程度。 为C919量身研发的CJ-1000A“长江”发动机，2025年已经取得了关键性突破，核心性能甚至能对标LEAP-1C，部分参数还实现了超越。但这款国产发动机还在推进适航测试，截至2025年底，还没完成全部适航认证，暂时没法批量装到C919上投入商业运营。 美国就是抓住了这一点，才敢直接在发动机上动手脚。 美国商务部在2025年5月突然宣布，暂停向商飞出口LEAP-1C发动机。这个时间点选得很刻意，当时商飞浦东总装线刚完成设备升级，技术工人也全部培训到位，正按月产6架的节奏冲击全年75架的目标，国内三大航也早就签下了各100架的采购协议，一切都在往好的方向走。 发动机一断供，所有计划瞬间陷入停滞。商飞虽然有少量发动机库存，但根本支撑不起75架的交付目标，最多只能维持少量生产，这也是去年交付量暴跌的核心原因。 或许有人觉得，美国后来恢复出口了，怎么交付量还是没达到目标？ 紧接着在2025年7月，美国又宣布恢复对商飞的发动机出口许可，但这并不是善意妥协，全是美国的利益算计。美国政府故意控制发动机的交付节奏，时不时以零件短缺为由零星发货，就是想让商飞不敢轻易放弃进口发动机，继续依赖美国的供应链。 而且商飞去年初定下75架的交付目标，确实也有些过于激进。英国航空研究公司IBA的咨询主管丹·泰勒就曾表示，商飞最初的产能爬坡计划太乐观，后来也不得不变得谨慎起来。 不过好在去年11月之后，情况开始慢慢好转。随着LEAP-1C发动机出口恢复，更多零部件陆续到位，商飞在最后两个月集中交付了8架C919，也算稳住了交付节奏，也能看出商飞的生产效率其实在不断提升。 美国之所以要卡C919的发动机，核心目的很明确，就是想遏制中国大飞机产业的崛起。当时波音深陷安全事故和工人罢工的危机，全球市场份额不断萎缩，而C919的商业运营表现越来越好，累计安全飞行近4.3万小时，客座率维持在85%以上，已经慢慢获得了市场认可。 美国担心C919实现规模化量产后，会分流波音的核心市场，才急于用技术封锁拖慢C919的市场化进程，为波音争取喘息时间。 但美国的这波反制，最终也反噬了自己。通用电气作为CFM的合资方之一，直接失去了中国这个最大的增量市场，订单损失拖累了自身业绩，不少依赖中国市场的美国航空零部件供应商，也纷纷向美国政府施压，要求恢复发动机出口。 更关键的是，美国的封锁并没有让我们妥协，反而彻底击碎了“造不如买”的想法，倒逼国产产业链加速突围。除了CJ-1000A发动机，C919配套产业链的国产化替代也在同步推进，比如中国石化研发的航空液压油已经成功通过适航批准，彻底终结了该领域的进口依赖。 现在大家应该能明白，C919去年交付15架，看似只是一个数字差距，背后其实是中美在高端制造领域的博弈，更是我们被“卡脖子”的无奈。 不过不用太悲观，按照目前的进度，CJ-1000A发动机预计2026年就能完成全部适航取证，2027年实现批量装机。等到国产发动机能稳定供应，C919就能彻底摆脱对美国技术的依赖，交付量也一定会稳步提升。 外媒只看到了我们去年交付量不及预期，却没看到我们突围的决心和进度。相信用不了多久，C919就能实现当初定下的产能目标，真正翱翔在更多蓝天之上，中国大飞机也终将摆脱“卡脖子”的困境，走出属于自己的道路。
