接下印度 12.5 亿大单，没签合同就开工。 2026 年 1 月，华东重机接到阿达尼集团的中标通知，项目金额 12.5 亿，设备计划在 2027 至 2029 年间完成交付，虽然正式合同尚未签署，对方已经按倒排工期催促工厂提前投产，印度自身设定 2030 年港口吞吐量翻四倍的目标，但目前 90% 的老旧设备难以支撑运转，如不更换将严重影响运营。 这种没签合同就催着开工的情况，在国际大型装备贸易里其实很罕见，背后藏着的是印度基建升级的真实焦虑，不是单纯着急要几台机器，而是整个港口体系快跟不上经济发展的节奏了。 印度港口的问题早就不是秘密，东海岸的港口水深大多只有 8 到 12 米，大型货轮根本靠不了岸，每年差不多四分之一的货物得先运到斯里兰卡的科伦坡港中转，光这笔额外开销就占到几百亿卢比。 政府喊出 2030 年吞吐量翻四倍的目标，还搞了个 "萨迦尔马拉计划"，砸了超过 1000 亿美元进去，可硬件短板实在太明显，90% 的设备都是老旧款，别说智能调度，有的连基本的装卸效率都保证不了。 阿达尼集团要把维津詹港打造成印度最大的自动化枢纽，这可是承接增长的关键节点，自然等不起常规的采购流程，所以才会顶着没签合同的风险，催着华东重机赶紧投产。 能让印度企业这么着急的，不只是中国设备的交付速度，更核心的是技术刚好踩中了他们的痛点。 印度港口有七成设备都靠进口，以前也用过德日的产品，那些设备做工确实精细，但系统太封闭，就像一个个信息孤岛。 港口里的设备要和海关的 ICEGATE 系统、仓库的管理系统对接，可国外厂家根本不开放 API 接口，数据传不起来，自动化就成了空谈。 中国设备不一样，硬件性能不差，关键是接口开放，协议能改，系统还能加功能，华东重机的设备一到港，吊机、集卡、海关的数据自动就通了，甚至能远程升级系统，这正是印度最缺的东西。 他们缺的不是吊机本身，是能让整个港口顺畅运转的连接能力，而这种能力恰恰是中国设备的长项。 华东重机敢接这种先开工后签合同的单子，底气也不是凭空来的。 这家从 1989 年就开始做港口设备的企业，早在上世纪 90 年代就拿下过交通部的攻关课题，现在手里有 46 项专利，其中 9 项是发明专利，轨道吊这类核心产品在国内市场占有率本来就不低，还服务过新加坡港务集团、和记黄埔这些国际运营商。 更重要的是，公司这两年刚从转型阵痛里走出来，之前跨界做数控机床亏了不少，三年累计亏了 26.6 亿，2024 年才重新聚焦港口智能设备主业，上半年就实现了营收增长 45%，还扭亏为盈了。 阿达尼集团选他们，也是看中了这种技术积淀和产能恢复的节奏，知道能跟上自己的工期要求。 从更大的层面看，这单生意其实是中印市场需求刚好对上的结果。 国内这边，交通部 2025 年出了《智慧港口建设指南》，虽然没强制要求用国产设备，但给用国产方案的码头发补贴，长三角、珠三角的老码头都在更新设备，这让企业的产能有了基本盘。 而印度那边，基建需求正井喷，2024 到 2025 年从中国进口的设备类货物同比涨了 97%，单月最高甚至涨了 130%，电力设备已经占了印度市场的一半。 这种内外需求的叠加，让华东重机这类企业有了扩大出口的动力。 印度需要靠中国设备补基建短板，中国企业需要靠海外订单摊薄研发成本，双方的需求点刚好重合，这比单纯的价格竞争更稳固。 当然，风险也确实存在。 公告里已经提示了，正式合同没签，条款细节还有不确定性，而且项目要交付到 2029 年，周期这么长，原材料涨价、汇率波动、印度政策调整都可能出问题。 港口设备行业的竞争也激烈，主线科技、飞步科技这些企业在无人驾驶领域也盯得很紧。 所以华东重机已经规划了 10 亿的南通智能制造基地，就是想提前储备产能，应对可能的后续订单。 对他们来说，这 12.5 亿不只是一笔生意，更是打开南亚市场的支点，要是能做好，以后东南亚的港口项目说不定也能拿下。
