越南终于摊牌了，最近越南相关部门负责人，直接下了死命令：哪怕砸锅卖铁，那条把国家南北贯通的高速铁路，必须在2026年年底前破土动工。这一嗓子喊出来多少有点，不再装了的意味，毕竟为了这条仅仅是图纸上的“巨龙”，河内已经在梦里纠结了，整整二十多个年头。 这条高铁绝非小工程，全长约莫1541公里，设计时速瞄准350公里，总投资额高达670亿美元，差不多相当于越南2024年GDP的15%。 越南当局对它寄予厚望，盼着靠这条线路打破南北交通瓶颈，把两地原本30多个小时的通行时间压缩到5小时，带动沿线二十多个省份的投资与就业。 可理想有多丰满，现实就有多骨感。项目规划早在2000年代初就已启动，中间几番搁置又重启，始终没能跨过资金与技术的两道坎。 越南曾先后找过日本、韩国洽谈合作，却都因预算超支、技术转让条件谈不拢而无果，日本早年给出的方案甚至因成本过高被越南国会直接否决。 此前越南还曾接触中国企业，中国铁建、中国交建等公司参与过前期勘测，拿出过基于中国高铁标准的成熟方案，这些技术在国内四万多公里的运营里程中，早已验证了成本与可靠性。 但越南却提出全额垫资670亿美元且无偿转让核心技术的苛刻要求，超出正常商业合作范畴，中国企业出于风险考量选择拒绝介入。 转机曾在2025年底闪现，越南本土最大企业集团Vingroup旗下子公司VinSpeed，与德国西门子签署了合作协议，计划先修两段短途线路做技术验证。 可这份合作仅维持了8天，Vingroup就突然宣布撤回投资提案，转头把精力投向河内奥运级体育综合体和风力发电厂等项目。 撤资的核心矛盾出在融资方案上。Vingroup只愿承担20%资金，要求政府提供剩余80%的35年零利率贷款，实质是把风险转嫁给公共财政。 越南政府根本无力承接，该国公共债务水平已接近GDP的60%，财政赤字压力本就巨大，自然不愿再背上这沉重包袱，明确要求投资方自负盈亏。 更关键的是项目盈利前景黯淡，初步评估显示建成后年均收入约56亿美元，仅年运营成本就高达42亿美元，还没算折旧、利息和后期维护开支。 加上潜在的180亿美元扩建需求，整个工程的回报率根本无法覆盖投资，陷入“越运营越亏损”的死循环。 Vingroup主营房地产和电动汽车，这些领域现金流周转快，与高铁项目长周期、高投入的特性完全不匹配，最终选择抽身也在情理之中。 在Vingroup撤资前，美国M&G投资联盟曾宣称要注资1000亿美元，最后却彻底失联，注册地址也被注销，相当于直接跑路。 眼见外资与本土巨头接连退场，越南长海集团（THACO）也曾递出投资提案，计划总投资约613.5亿美元，同样提出让政府担保借款并支付30年利息的要求，后续也无实质进展。 越南当局之所以硬着头皮下达动工命令，背后也有自身的战略考量。该国近年经济增速不低，制造业和出口产业快速发展，但老旧的铁路网络平均时速不足60公里，严重制约南北物流与人员流动。 越共在第十三次全国代表大会上提出，要在2045年建成高收入发达国家，高铁这类标志性基建被视为实现目标的重要支撑。 周边国家的高铁进展也给了越南不小压力，中老铁路、雅万高铁相继通车并发挥效益，让越南急于通过高铁建设抢占区域竞争优势。 可现实难题摆在眼前，越南既缺乏高铁自主技术，又面临融资渠道断裂的困境，还在技术路线选择上刻意追求多元化，避开中日成熟方案转而对接欧洲技术，进一步推高了成本与风险。 沿线复杂的地形也增加了施工难度，安南山脉、湄公河三角洲的软土地基和地质灾害隐患，都需要大量技术与资金投入去攻克。 如今距离2026年底只剩不到一年时间，越南要实现“砸锅卖铁也要动工”的目标，还得先解决资金筹措、技术落地、风险分担等一系列难题。 这场延续二十年的高铁梦，究竟能在硬命令下迎来突破，还是会再度陷入停滞，外界都在拭目以待。毕竟大型基建从来不是靠决心就能完成，终究要贴合国情、遵循市场规律。 官方信源及发布时间：中国经济网，《造价600多亿美元，全长1559公里，越南要求日本协助建设南北高铁》，2025年5月28日12时1分；
