越南终于摊牌了，最近越南相关部门负责人，直接下了死命令：哪怕砸锅卖铁，那条把国家南北贯通的高速铁路，必须在2026年年底前破土动工。这一嗓子喊出来多少有点，不再装了的意味，毕竟为了这条仅仅是图纸上的“巨龙”，河内已经在梦里纠结了，整整二十多个年头。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 越南的国土呈狭长的 “S” 形，从首都河内到南部经济中心胡志明市，直线距离虽不算遥远，但现有交通条件堪称 “折磨”。那条百年前法国人留下的米轨铁路，时速勉强维持在 50 公里左右，跑完全程得花 30 到 40 小时，货运成本更是中国标准轨的三倍多，严重拖了经济发展的后腿。 早在 2001 年，越南就正式提出了南北高速铁路的构想，比最初流传的 2000 年规划稍晚一年。当时的想法很美好，希望靠这条高铁串联起南北经济带，可现实很快给了重击。方案改来改去，一会儿想搞纯客运高速，一会儿又要客货混跑，时速从 350 公里降到 250 公里，再到 180 公里，始终没个准信。 2010 年，越南曾提交过一份总投资 560 亿美元的方案，却被国会以 “耗资过大、风险过高” 为由否决。那会儿这笔钱几乎相当于越南 8 年的财政收入，议员们担心背上沉重外债，更怕运营后持续亏损 —— 毕竟全世界能盈利的高铁线路寥寥无几，越南当时的人均收入也支撑不起高昂票价。 这一搁置就是十多年，期间越南经济时好时坏，高铁项目也跟着起起落落。经济形势稍好就把方案翻出来研究，遇到财政压力就立刻叫停，成了名副其实的 “纸上工程”。直到 2024 年 11 月 30 日，越南第十五届国会第八次会议终于通过了项目投资政策决议，总投资额敲定 1700 万亿越南盾，约合 673.4 亿美元。 这条高铁全长 1541 公里，设计时速 350 公里，途经 20 个省市，将设 23 个客运站和 5 个货运站，计划 2035 年全线通车。按规划，建成后南北通行时间能从 30 多小时压缩到 5 小时，本是件提振经济的好事，可落地难度远超想象。 最头疼的还是钱的问题。673.4 亿美元相当于越南 2024 年全年财政收入的 90%，而该国公共债务已接近 GDP 的 60% 警戒线，政府根本无力独自兜底。越南原本想靠 PPP 模式吸引社会资本，可本土最大财团 Vingroup 的退出，给了项目沉重一击。 2025 年 12 月 17 日，Vingroup 旗下的 VinSpeed 刚与德国西门子签署战略合作协议，八天后就突然撤回了投资申请。核心原因是其提出的 “自筹 20% 资金、申请 35 年零利率国家贷款” 方案，被越南央行和财政部直接拒绝，担心这种高杠杆模式会引发银行业系统性风险，还可能拖累国家信用评级。 资金难题还没解决，技术层面的麻烦又接踵而至。越南自身毫无高铁核心技术，完全依赖进口，却刻意避开了技术成熟、经验丰富的中国方案，转而选择德国西门子和韩国现代 Rotem 的技术。这背后有地缘博弈的考量，想保持战略独立，却也付出了不小的代价。 德韩技术体系本就存在差异，西门子只提供列车与信号系统，不参与土建；韩国现代缺乏复杂地形施工经验，两者的技术拼接在全球都鲜有成功先例。更关键的是，欧洲的 ETCS-2 信号系统与中国主导的 CTCS-3 系统不兼容，未来高铁建成后，无法与中老铁路等区域线路直通，等于把自己 “孤立” 了。 越南本土企业的实力更是让人捏把汗。参与竞标的主力竟是房地产商 VinSpeed 和汽车经销商 THACO，这些企业此前毫无高铁建设和运营经验，面对 70% 桥隧占比、需穿越安南山脉断裂带的复杂地形，根本无从下手。 征地拆迁则是另一道难以逾越的坎。项目需要征用约 10827 公顷土地，涉及 12 万多户居民搬迁，远非最初说的 “数百万居民” 那般夸张。越南政府要求 2026 年底前完成征地，但历史教训惨痛 —— 胡志明市 17 公里的地铁 1 号线，就因征地纠纷耗时 17 年才推进，这次的难度可想而知。 更尴尬的是市场竞争力问题。目前河内到胡志明市的航班密集，廉价航空经常推出几百元的机票，飞行时间不到 2 小时，算上往返机场和候机时间，总耗时也才四五小时。而高铁预估票价要 700 元以上，运行时间 5 小时，在价格和时效上都没优势，年客流量能否达到盈利所需的 4300 万人次，还是个大大的问号。 按越南国会最初的计划，项目本打算 2027 年动工，但近期政府突然提前了开工节点，要求 2026 年底前破土，还承诺 2026 年 1 月公布得标者。这种紧迫感背后，是对国家现代化的迫切追求，可现实困境并未因此减少。
