曾经说“打死不跟中国合作”的英国罗罗公司，现在不但打算在北京建厂，还说要把整条生产线都一起搬过来，甚至连技术也愿意交出来一些，那我们该出手相助吗？ 这个百年航空巨头的“低头”，堪称全球航空业最颠覆认知的转折。 一边是曾宁毁基业也不松口的高傲，一边是如今主动迁厂献技的急切，背后藏着的不仅是企业生存的无奈，更是全球航空格局的深层洗牌。 作为航空发动机领域的百年标杆，罗罗的技术积淀毋庸置疑。 其遄达系列发动机垄断全球宽体机市场重要份额，在中国的交付量占该系列全球总量的20%，实力足以让它在合作中掌握绝对话语权。 可此前它对中国的态度，却强硬到近乎偏执。 早年间不仅放话“宁破产不与中国合作”，为了坚守技术壁垒，宁愿裁掉9000名员工、变卖非核心资产，也坚决拒绝技术共享。 2005年我国启动C919大飞机项目，主动上门寻求发动机合作适配，也被罗罗无情拒之门外，彼时的它，俨然是技术垄断的“铁公鸡”。 谁能想到，短短十余年，罗罗就从“拒华先锋”变成了“求合作达人”，核心原因只有一个：走投无路。 2020年全球疫情席卷而来，航空业陷入停摆，直接击垮了罗罗的盈利根基。 它主打“飞行小时收费”模式，飞机停飞就意味着收入中断，当年便亏损54亿英镑，陷入严重财务危机。 为了续命，罗罗裁员超1.2万人，抛售多项优质资产，可财务窟窿仍难以填补。 屋漏偏逢连夜雨，通用电气、普惠等对手趁机升级技术抢占客户，欧美市场复苏迟缓，维修需求持续低迷，罗罗的生存空间被急剧压缩。 就在此时，中国航空市场成了它唯一的救命稻草。 2023年中国民航业恢复至疫情前9成水平，作为全球最大单一航空市场，持续增长的航班量带动发动机维修需求激增，这正是罗罗急需的现金流来源。 罗罗这次在北京的建厂计划，也不是随便说说，已经有了实质性进展。 这并非临时布局，而是酝酿多年的战略落子。 2022年9月，罗罗与国航在服贸会上签约，宣布成立合资公司北京航空发动机维修有限公司（BAESL），双方各持股50%，落户北京首都机场临空经济区。 经过三年筹备，该公司于2025年12月10日正式开业运营，中国民航局当场颁发维修许可证，标志着其已具备合法合规的大修服务资质。 此次落地的绝非简单组装线，而是全套核心维修生产线。 厂区占地广阔，引入涡轮叶片加工设备、发动机测试台等关键设施，2026年起将逐步承接遄达700、XWB-84等主流型号发动机大修业务。 按照规划，到2034年将实现年大修250台发动机的产能，直接创造800至1000个高端技术岗位。 技术层面，罗罗也释放了诚意，高温合金处理、复合材料检测等关键工艺已确定在厂区落地，苏州基地还将与北京厂协同开展研发与生产。 对中国而言，这场合作的诱惑与风险并存。 近距离学习成熟经验，能加速我国航空制造技术突破，同时带动上游材料、机床产业升级，完善产业链布局。 好处显而易见，虽无法获得核心设计技术，但维修环节的精密加工、高温合金处理等工艺，正是国产航发研发的短板。 过度依赖其维修服务，可能导致我国在定价、标准上陷入被动，制约本土产业自主发展。 但风险也不容忽视，罗罗作为英国企业，受美国地缘政治影响较深，合作稳定性存疑。 综上，中国并非不能合作，而是要坚守“以我为主、底线可控”的原则。 此外，罗罗财务状况尚未完全回暖，长期履约能力仍需观察。 罗罗的求援是市场选择，中国的接招是理性布局。 合作重点应放在吸收转化维修工艺、完善产业链上，同步推进本土技术研发，避免形成依赖。 在这场互利博弈中，唯有守住自主发展的底线，才能将合作红利转化为产业升级的动力，实现真正的双赢。 信源：绝不和中国合作?宁可裁员9000人卖公司,现在却主动来华建厂!-娇其晓筠
