美国这一刀捅的可真够狠！一刀直插 C919 命脉，中国引以为傲的商飞C919客机，交付目标被“打骨折”，背后“捣鬼之人”便是美国。 这可不是瞎编的，而是美媒彭博社实打实披露的：C919今年的交付目标直接从原本的75架砍到了25架，降幅高达三分之二，截至10月份更是只交付了7架，完成率还不到30%。 现在已经有好几架C919都完成了喷涂，就差装发动机就能交付，结果因为缺“心脏”，只能乖乖停在总装厂里吃灰。 美国这刀到底捅在了哪？答案很明确：C919的发动机。 咱们的C919现阶段用的是LEAP-1C发动机，看着是美法合资的CFM公司生产的，但核心技术和出口许可权牢牢攥在美国通用电气手里。 2025年5月，美国商务部突然一纸禁令，直接暂停了这款发动机的对华出口许可，哪怕7月份又恢复了，可这两个月的断供，直接把全年的生产节奏全打乱了。 要知道，在这次被卡脖子之前，C919的市场表现已经相当亮眼了。自2023年首航以来，东航运营的C919已经安全飞行超过2.8万小时，搭载了157万人次以上的乘客，不管是乘客的乘坐体验，还是飞行员的操作反馈，都相当不错，国内航司的订单也源源不断。 可就在所有人都以为中国大飞机要正式“起飞”的时候，美国的禁令直接浇了一盆冷水。 美国这么干，背后的算盘打得明明白白。一方面，是帮自家的波音公司争取喘息时间。这些年波音在中国市场的日子不好过，737 MAX危机加上中美关系的波动，订单量大幅缩水，而C919的崛起，直接抢占了原本属于波音的市场份额。 美国这一手，相当于直接给波音清理了赛道，用政治手段帮企业竞争。 另一方面，更深层的目的是遏制中国高端制造业的升级，把“中国制造”卡在中等水平，不让我们在航空这种高附加值领域真正站起来。 而且美国的打压还不止于发动机这一个单点，在国际市场的大门上，他们还焊死了另一道锁——适航证。 一架飞机要想在全球主流市场飞，必须拿到美国FAA和欧洲EASA的适航证，这两张证被视为全球航空界的“硬通货”。 可到了C919这里，欧美却玩起了双标：当年波音737 MAX的审查项目只有5项，空客A320Neo更少，只有3项，而C919却要面对欧洲26项、美国30项的特殊审查，明摆着就是故意刁难。 有外媒披露，美国还在背后施压欧洲航空安全局，要求以“噪声测试”为借口拖延认证，就是不让C919顺利进入国际市场。 但美国显然低估了中国突破“卡脖子”的决心和能力。咱们早就料到核心技术靠别人不靠谱，国产发动机的研发一直没停过。 根据央视披露的消息，专为C919配套的国产长江-1000A发动机已经进入适航取证的冲刺阶段，预计2026年就能完成认证并批量装机。更关键的是，这款国产发动机的性能还不落后，推重比超过了现在用的LEAP-1C，油耗和氮排放还更低，一旦量产，就能彻底摆脱对进口发动机的依赖。 在市场方面，我们也没死磕欧美市场。东南亚的越南已经率先伸出了橄榄枝，不仅派代表团来中国考察C919的情况，还打算修改本国法规，认可中国的适航标准，首批就计划下单30架。印尼、马来西亚等国的航企也闻风而动，纷纷来中国了解合作可能。 这说明，C919的性能和安全性已经得到了国际市场的认可，没有欧美那两张证，我们照样能打开新的市场空间。 其实美国这次的操作，本质上是“杀敌八百自损一千”。暂停发动机出口后，通用电气的航发营收一季度直接下降了18%，之前他们买了20架C919用于租赁，现在因为断供被暂停合作，损失超过10亿美元。 而波音的日子也没好过多少，2024年第三季度民机部门亏损40亿美元，2025年东南亚的订单又降了30%，原本想靠美国政府帮忙抢回市场，结果却看着C919在东南亚打开了局面。 说到底，美国这次捅向C919的一刀，看似凶狠，实则暴露了他们对中国高端制造崛起的焦虑。他们以为卡住几个核心部件、设几道贸易壁垒，就能拦住中国前进的脚步，却忘了中国最擅长的就是在封锁中突破。 从芯片到航空发动机，每一次“卡脖子”都成了我们自主研发的动力。现在的C919确实面临交付压力，但这只是黎明前的黑暗，等到国产发动机装机、国际新市场打开，美国再想卡脖子，恐怕就没机会了。 而这场博弈也让我们更清楚地认识到：核心技术从来都买不来、讨不来，只有牢牢掌握在自己手里，才能真正实现自主可控，在国际竞争中站稳脚跟。
