越南高铁闹剧：跳梁小丑的求锤得锤 越南在高铁项目上的行径，简直堪称国际舞台上的“跳梁小丑”，反复横跳、作妖多年，如今终于迎来了“求仁得仁、求锤得锤”的结局。 越南南北高铁构想最早可追溯到上世纪末，旨在修建一条连接河内与胡志明市的快速通道，全长约1541公里，设计时速350公里，总投资估算达673亿美元。这个计划在2000年代逐步成型，交通部门组织国际团队评估方案，意图解决国内铁路落后、运力不足的问题。当时全国铁路主要依赖殖民时期遗留的米轨系统，客货运输效率低下，公路和航空承担绝大部分流量。 2010年，越南国会曾审议一个以日本技术为主的方案，但因投资规模过大被否决。此后项目多次调整规划，2024年11月国会最终批准投资政策，强调分阶段实施，优先河内至荣市和胡志明市至芽庄段。政府提出公共投资为主，结合本土企业参与，目标2027年开工，2035年全线通车。这反映出越南对基础设施升级的迫切需求，也暴露财政和技术瓶颈的现实压力。 项目推进过程中，越南一度探索多种国际合作路径。中国企业提供完整方案和优惠条件，双方讨论多年，但最终未达成深度协议。日本长期参与可行性研究，提供援助报告，却因成本和地质适应性问题进展缓慢。韩国、德国等国也进入视野，企业评估后多保持谨慎。越南境内山地高原占比高，断层和软土广泛分布，高铁建设对线路要求严苛，任何技术方案都需面对复杂地质挑战。 2025年，国内企业兴趣一度高涨。Vingroup子公司VinSpeed在5月提交投资提案，承诺自筹20%资金，寻求政府长期低息支持，并与德国西门子签署技术合作框架。长海集团等也表达意向，提出类似融资需求。政府召开政企座谈会，讨论PPP模式，鼓励本土主导结合外资技术。但央行和财政部担忧高杠杆和担保风险，可能影响金融稳定和信用评级。 实际情况显示，高铁项目并非单纯工程，而是涉及资金、技术、风险分担的综合考验。越南经济规模有限，2024年GDP约4760亿美元，公共债务接近警戒线。全额公共投资会挤占其他预算，分段建设又面临标准统一难题。私营参与需自负盈亏，但运营收入难以快速覆盖巨额成本。航空廉价票竞争激烈，公路运力已占主导，高铁票价定位成为难题。 Vingroup提案要求零息贷款和长期还款，实质增加国家负担。类似长海集团方案也需政府补贴利息。监管部门指出，企业铁路经验不足，杠杆率高，难以独立承接。2025年12月，Vingroup正式撤回登记，转向其他国家重点任务，如体育场馆建设。声明称此举不影响项目整体，但暴露融资闭环难形成的事实。剩余企业如越南铁路公司兴趣有限，无人提供可靠全额承诺。 这个项目折射出越南在基础设施领域的两难。一方面，铁路落后制约经济发展，南北联通能激活区域潜力，提升竞争力。另一方面，670亿美元规模相当于财政收入近九成，盲目推进易引发债务压力。过去多年摇摆，选择伙伴时考虑多方因素，却往往错失时机。日本方案曾因报价高企搁置，中国选项未深入推进，德韩合作框架刚签即遇撤资。 现实中，高铁需长期规划和稳定执行。越南强调本土化生产和技术获取，但核心部件制造仍依赖外资。地质条件要求大量桥梁隧道，占比超七成，建设难度大。人才短缺也需解决，预计需数万工人和专业运营队伍。政府要求2026年1月明确投资模式，时间紧迫。 高铁成功案例多有清晰融资和技术路径。中国网络高效扩张得益于规模效应和产业链完整，日本新干线注重安全但成本较高。越南试图平衡外交与经济，却在苛刻条件中让伙伴退步。国内资本审慎退出，显示市场对回报预期的清醒判断。项目若全靠公共资金，需调整预算优先级，可能延缓其他领域投入。 如今，南北高铁仍停留在准备阶段，征地补偿、环境评估和咨询选聘推进中。电力迁移、爆炸物清理等前期工作协调地方资源。无大规模外部融资承诺，启动日期面临推迟风险。这不仅延误交通升级，也影响区域互联互通机遇。
