越南高铁没有选择中国是好事，因为越南修建高铁，不仅没资金，而且没技术，更没技术工人，完全就是啥也没有。说真的，当初我都担心越南选择了中国，到时候把我们坑了。现在德国接手了，这事挺好！而中国跟泰国老挝缅甸的铁路建设正在加快推进。 越南南北高铁项目从2001年起步，最初只是政府内部的初步构想，旨在连接河内和胡志明市，全长约1541公里。项目设计时速350公里，预计设置23个客运站和5个货运站，总投资高达670亿美元。 这笔资金对越南来说负担沉重，2024年GDP仅4700亿美元左右，相当于项目成本占到国家经济体量的14%。越南过去基建项目常有超支记录，比如一些公路和桥梁工程延期多年，导致额外开支。 技术层面，越南缺乏高铁全产业链经验，现有铁路多为老旧米轨系统，时速不超过80公里。越南企业虽有参与意愿，但核心技术依赖外资引进，工人培训也需从基础开始。国际招标启动后，中日韩企业提交方案，但越南坚持全链条技术转让和低息垫资条件，让谈判陷入僵局。 越南转向德国的决定在2025年12月17日落地，VinSpeed公司与西门子交通集团签署战略合作协议。协议聚焦两条短途线路：河内至广宁121公里和滨城至芹苴54公里。西门子提供Velaro Novo型列车，能耗比传统车型低30%，时速达350公里。 越南选择德国的主要原因是技术转让承诺，西门子同意帮助本土企业掌握列车组装和信号系统维护技能。这符合越南的市场换技术策略，旨在逐步实现高铁本土化。 相比之下，中国方案虽有全产业链优势和复杂地形经验，但越南要求无偿全额转让核心技术，让中方难以接受。日本和韩国也因类似条件退缩。德国面临订单荒，高铁成本虽高，但通过阶段性让步进入东南亚市场。越南工业基础薄弱，高铁涉及设计制造运维一体化，短期内全面掌握难度大。 中国高铁未中标越南项目，反而避开潜在风险。越南财政实力有限，项目资金主要靠外资贷款和政府债券，过去有债务拖欠案例。如果中国接手，可能面临赊账压力。高铁投资回报周期长，越南民众多依赖公路运输，高铁运营初期乘客分流不确定，回本需数年。 越南技术工人短缺，培训成本高企，项目延期风险明显。中国高铁全球竞争力强，已在其他区域布局优质合作，如中亚和中东国家。这些伙伴财政更稳，注重长期互利，而非一次性技术索取。越南项目对中国增值效用不大，不参与是理性选择。中国高铁经验丰富，在东南亚已有成功案例，如雅万高铁连接雅加达和万隆，时速350公里，缩短旅行时间至40分钟。 中国加速与泰国铁路合作，中泰铁路一期工程从曼谷到呵叻，全长253公里，设计时速250公里。项目2017年开工，2025年进度超过三分之一，预计2028年通车。二期从呵叻到廊开357公里，2025年获批开工，计划2030年完工。 这条铁路将连接泰国北部与老挝边境，促进区域贸易。泰国政府重视与中国合作，提供土地和部分资金，中国负责设计和施工。相比越南苛刻条件，中泰模式更注重互惠，中国高铁技术输出有限制，避免核心流失。泰国经济体量更大，GDP超5000亿美元，项目融资相对稳定。高铁建成后，将打通从昆明经老挝到曼谷的通道，形成泛亚铁路中线关键环节。 中老铁路已成东南亚交通骨干，2021年通车至今，累计开行货物列车6.4万列，运输超7250万吨。铁路全长1035公里，从昆明到万象，时速160-200公里。2025年跨境货物达1600万吨，商品种类扩展到3800余种，包括水果和电子产品。 铁路辐射19个国家和地区，推动老挝从陆锁国转为陆联国。老挝与中国合作紧密，中国提供技术和资金，老挝负责部分运营维护。这种模式让老挝经济受益，GDP增长率提升2个百分点。中国高铁在老挝段穿越山区，积累复杂地形经验。相比越南项目，中老铁路回报更可预测，货物运输需求稳定，避免了越南的资金和技术短板问题。
