为何非洲的矿石、中东的油气，非得在新加坡卸货重装，不能直接运到我们的港口？就连东南亚印尼、泰国的货物，也要绕到新加坡兜一圈？ 新加坡这地方真就占了天选优势马六甲海峡是太平洋和印度洋之间的必经之路，全球差不多35%的海上贸易货物都得从这儿过，而新加坡正好卡在海峡最窄的东南口，相当于把住了这个“海上十字路口”的大门。 马六甲海峡的航道条件其实挺苛刻的，中间有37处浅滩和暗礁，最浅的地方水深才15米，像那种25万吨级的超大型矿砂船，还有30万吨级的VLCC超大型油轮，根本没法直接穿过去。 反观新加坡港，主航道水深能达到20米以上，就算是吃水16米的巨型集装箱船，靠泊也毫无压力。 就说2024年的数据吧，新加坡港的自动化码头，用远程控制的桥吊和自动导引车，处理一艘载满5000个标准箱的货船，从靠岸到装完货离港，全程只用7个半小时。 而隔壁马来西亚的巴生港，处理同样吨位的货船，最少得花28个小时，效率差得不是一星半点。 澳大利亚和巴西是咱们的主要铁矿石进口国，但近年来非洲的几内亚、塞拉利昂也成了重要供应地。 从几内亚运铁矿石到中国，货船要是走直线，得穿过印度洋直接北上，但几内亚出口的铁矿石大多用的是20万吨级的好望角型散货船，这种船根本过不了马六甲海峡的浅滩区。 所以船公司都会选择先把船开到新加坡，在新加坡港把20万吨铁矿石拆分成5批，用4万吨级的小型散货船分别转运到中国的天津港、青岛港、宁波港。 可能有人觉得这样绕路费钱，但算笔账就清楚了：20万吨级大船的单位运输成本是每吨28美元。 而4万吨级小船是每吨35美元，但如果强行让大船绕远路走巽他海峡，航程多了1200海里，光燃油成本就得多花30万美元，还得耽误5天时间。 新加坡中转虽然多了一次装卸，但总成本反而能降低15%左右，这就是为啥船公司宁愿绕路。 而且新加坡还是全球最大的船用燃油加注港，新加坡的燃油价格比周边港口低3%-5%，一艘VLCC加满油能省近百万美元。 从2025年4月开始，新加坡还全面推行了数字化加油，用电子交付单替代原来的纸质单据，原来办理加油手续要2个小时，现在10分钟就能搞定，这也是很多船公司愿意在新加坡停靠的重要原因。 可能有人会说，就不能找个替代路线避开新加坡吗？其实还真有，印尼的巽他海峡水深能达到30米以上，25万吨级的大船能直接通行，但这条路线的风险实在太高。 巽他海峡位于印度洋板块和亚欧板块的交界处，火山地震特别频繁，南端的喀拉喀托火山每隔几年就会喷发一次。 2018年火山爆发的时候，激起了5米高的海啸，不仅造成了430人死亡，还导致20多艘船舶滞留，最长的滞留了15天，每艘船每天的滞港损失就有8万美元。 而且走巽他海峡到中国宁波港，航程要比走马六甲海峡多1180海里，一艘5万吨级的货船，光燃油就要多烧300吨，成本增加24万美元。 所以除非马六甲海峡封航，否则很少有船公司会选这条路线。 新加坡能成为全球航运中转枢纽，是地理位置、港口效率、政策支持和产业链配套等多种因素共同作用的结果。 现有条件下，这里能提供最省钱、最高效、最靠谱的中转方案。现在东南亚各国也在抓紧升级港口但要想撼动新加坡的地位，这些港口还有很长的路要走。
