日本前驻华大使垂秀夫突然发声了。 据多家日媒提到，他提醒别走极端，先把经贸这根主线拎稳。我同意这个判断，先把饭碗守住，别把日常生意折腾砸了。 说白了，他点透了中日之间剪不断的产业羁绊，放在发动机领域尤其有说服力，毕竟现在的局面跟几十年前比，简直是来了个180度大转弯。 咱先说说几十年前的光景，那时候提起发动机，谁不得高看日本一眼？当时中国的汽车工业刚起步，手里根本没拿得出手的发动机技术，好多自主品牌想造辆车，连颗靠谱的 "心脏" 都没有。 这时候三菱站出来了，成了不少中国车企的 "救命稻草"。1997 年沈阳航天三菱成立后，生产的 4G6 系列发动机简直成了香饽饽，长城、比亚迪、吉利这些现在的大厂，早年的车型几乎都靠三菱发动机撑场面。 就说比亚迪 F3 吧，装上东安三菱的 1.5 升发动机后，当年就卖爆了，年销量突破五万辆，那可是自主品牌轿车的第一个销售奇迹。 那时候的日本车企多牛气啊，三菱光靠卖发动机就能在中国赚得盆满钵满，压根不愁销路，毕竟咱自己造不出来，只能仰人鼻息。 可谁能想到，风水轮流转，现在的局面彻底反过来了。日本的军工巨头川崎重工，竟然从中国奇瑞大批量买发动机！ 这事始于 2013 年，一开始日本人还挺谨慎，就订了 7000 台，结果用着顺手，订单越下越大，到 2021 年累计采购量直接超过 30 万台。 川崎重工那可是出了名的挑剔，能看得上奇瑞的发动机，靠的绝对是真本事。这款 SQR372 发动机是 0.8L 的小排量机型，虽然动力不算强，但油耗低、成本省，正好填补了日本市场的空白。 日本的本田、丰田都忙着搞大排量高端机型，没人愿意做这种利润薄的小排量产品，奇瑞这一下就抓住了机会。 更让人振奋的是，现在中国的发动机不光能满足日本的中低端需求，高端领域也能跟他们掰掰手腕了。 2025 年有消息说，日本多家车企要大规模采购奇瑞的鲲鹏发动机，这款 1.6TGDI 机型最大功率 145kW，峰值扭矩 290N・m，比本田的地球梦 1.5T 发动机还厉害，热效率更是突破了 48%，烧同样多的油能多跑 120 公里。 关键是成本还低，比日本同排量机型便宜 18%，一辆车装上去能省 1.2 万元，要是年销百万台，能帮日本车企省上百亿元。 这时候的日本车企哪还端着架子？2025 年要实施全球最严的排放法规，自己研发新发动机得投几百亿日元，不如直接买奇瑞现成的，又省钱又省心。 你再看看当年的 "技术奶爸" 三菱，现在的日子有多不好过。2025 年 7 月，三菱宣布终止和沈阳航天三菱的合资合作，彻底退出了中国的发动机业务。 想当年，国内每 10 辆自主品牌车就有 4 辆装着三菱发动机，可现在呢？ 中国车企早就不依赖它了。比亚迪搞出了热效率 40% 的骁云发动机，奇瑞的 ACTECO 系列发动机拿到了欧盟、北美的排放认证，长安的蓝鲸发动机能连续运行 210 小时打破吉尼斯纪录，这些国产发动机的参数和可靠性，早就追上甚至超过了当年的三菱。 三菱自己跟不上趟，电动化转型慢，产品九年不换代，最后只能黯然离场，2024 年沈阳航天三菱营收才 13.39 亿元，还亏了 6252 万元，这跟头摔得着实不轻。 有人可能会说，不就是发动机吗？断了合作不行吗？这话可太天真了，中日经贸这根线早就拧成了一股绳，谁也离不开谁。 2024 年中日贸易额还有 3180 亿美元，虽说日本不是中国最大的贸易伙伴了，但这么大的体量，涉及的都是实实在在的生意和饭碗。 日本经济学家早就算过账，要是中国游客少了，日本一年得损失上千亿人民币，更别说经贸往来断了会有多大影响。现在中日在发动机领域的合作，早就不是谁求谁的关系，而是真真切切的互补。 日本有高端制造的经验和专利积累，2010 到 2023 年申请了 7 万多项发动机专利，中国有完整的工业体系和成本优势，能把技术变成性价比高的产品。 就像川崎重工买奇瑞发动机，日本车企省了研发钱，能专心搞电动化；中国车企赚了钱，能投更多钱搞研发，这不就是双赢吗？ 垂秀夫说别把经贸主线搞砸了，真是说到了根子上。几十年前咱们靠日本发动机起步，现在咱们的发动机反过来供日本使用，这 180 度的大转弯，说明两国的产业早就是你中有我、我中有你了。 折腾经贸就是折腾自己的饭碗，日本车企需要中国的高性价比发动机，中国企业需要日本的市场和技术经验，普通老百姓需要稳定的工作和实惠的产品，这些都离不开经贸这条主线。 所以说，那些喊着要走极端的声音，根本没考虑实际情况。发动机领域的变化就摆在这儿，从当年的 "造不如买" 到现在的 "反向输出"，从三菱的垄断到奇瑞的逆袭，这背后是两国产业的深度融合。
