11月6日，日本日产汽车传出重磅消息：正式宣布以970亿日元（约合人民币45亿元），出售位于横滨的全球总部大楼及土地，买家是中国敏实集团与美国KKR旗下公司组成的财团。 要知道日产2024财年的日子过得有多狼狈，净亏损直接冲到6708亿日元，比起之前提到的2219亿亏损更是雪上加霜，上一财年还能盈利4266亿日元，短短一年就从盈利巅峰跌入亏损泥潭，这种急转直下的态势足以说明其经营状况已经到了危急时刻。 全球销量方面，2024财年日产卖了334.6万辆，同比下降2.8%，而到了2025年一季度，在华销量直接暴跌29.5%，仅12.1万辆，较2018年的峰值几乎腰斩，中国这个全球最大新能源车市场的崩塌，成了压垮日产的重要一根稻草。 日本本土市场同样疲软，美国市场更是被关税狠狠拿捏，2025年一季度仅关税一项就让日产损失687亿日元，全年预计营业利润要缩水3000亿日元，三大核心市场同时承压，日产想不缺钱都难。 为了止血，日产推出的“Re:Nissan”计划堪称断臂求生，要在2027年前裁掉2万人、关闭7家工厂，把产能从350万辆砍到250万辆，试图通过这种方式节省5000亿日元。 可这些动作背后是产能规划的严重失误和市场预判的全面偏差，武汉那家投资百亿、年产能30万辆的工厂，因为纯电车型ARIYA和燃油车奇骏年产量不足1万辆，运营三年就被弃用，这样的资源浪费无疑让本就紧张的资金状况雪上加霜。 卖掉总部大楼换来的45亿人民币，日产打算投到电动化和数字化上，但这领域可不是砸钱就能见效的。 看看它的电动化产品，ARIYA搭载的ProPILOT超智驾系统仅支持L2级辅助驾驶，车机还老卡顿，跟华为鸿蒙座舱、小鹏XNGP比起来差了不止一个代差，就算2025年上海车展推出了纯电轿车N7，搭载了高速领航NOA等功能，也不过是在追赶别人早已成熟的技术。 特斯拉和比亚迪早已占据全球新能源市场的半壁江山，中国的造车新势力们在智能驾驶领域更是迭代飞快，日产现在才慢悠悠追赶，无异于拿着旧地图找新航线。 这次交易的买家组合也很有说道，敏实集团原本深耕汽车零部件业务，现在直接出手收购日产的核心资产，意味着中国供应链已经不再满足于做配套，开始向产业链上游渗透。 而KKR作为管理资产超6640亿美元的国际资本巨头，之前就投资过海尔、润东汽车等中国企业，有着深厚的中国产业链投资经验，这次选择与敏实联手，显然是看好中国供应链向外扩张的潜力。 这桩交易表面是房地产买卖，实则是全球汽车产业链重组的信号，传统车企的核心资产正在被掌握供应链优势和资本力量的新玩家重新定义。 想想当年通用、福特卖掉总部大楼，是因为工会压力和市场萎缩，而日产如今走到这一步，根源在于电动化和智能化转型的被动，曾经象征企业实力和面子的总部大楼，现在成了拖累现金流的包袱，这种身份的转变比财报上的冰冷数字更能反映行业的变迁。 日产也不是没尝试过自救，急着跟华为、Momenta这些中国科技公司合作，N7车型就搭载了华为高阶智驾系统，还计划接入鸿蒙生态，甚至把中国团队的研发主导权提上日程，想把新车型开发周期缩短到24个月。 但问题在于，光靠外包技术解决不了根本问题，日产一直坚守的“日本设计、中国生产”模式早已跟不上中国市场的节奏。 现在中国新能源车市场自主品牌占比已经冲到七成，消费者对智能配置的需求迭代飞快，今天追捧的功能明天可能就过时了，而日产长期以来研发投入占比低于行业平均水平，技术储备严重不足，之前还想跟本田抱团取暖搞合并，结果因为控制权和技术路线谈不拢，两个月就宣告破裂，连抱团的路都走不通。 传统车企的权力结构正在被科技公司和供应链企业悄悄改写，过去靠规模和产能说话的时代已经过去，现在谁掌握核心技术、谁能跟上市场节奏，谁就能掌握主动权。 日产现在的所有调整都带着被动意味，裁人关厂是被迫止血，卖楼换钱是被迫输血，合作外包是被迫补技术短板。 它面临的困境不是个例，而是传统巨头在产业革命中的集体阵痛，但日产的特殊之处在于，它在最关键的转型期错失了太多机会，在中国市场的反应迟缓、技术路线的摇摆不定、研发投入的吝啬，都让它一步步陷入被动。 这栋横滨总部大楼的易主，只是日产转型阵痛的一个缩影，未来能不能翻身，不在于卖了多少资产、跟多少企业合作，而在于能不能彻底抛弃过去的固有思维，真正跟上全球汽车产业变革的节奏，否则就算暂时靠卖楼换来了喘息空间，最终也可能在时代浪潮中被淘汰。
