2025年初,中国船舶集团宣布完全自主研制的5000千瓦级船用低速双燃料发动机(CX40DF)实现批量生产,该机型国产化率超80%,核心部件全部自主配套。这一成就的背后,是中国在船舶动力领域坚持自主创新、突破技术封锁的漫长征程。 早年间,咱们国家造大船全得看别人脸色,船舶的“心脏”——发动机,基本被德国、日本、芬兰这些国家的企业垄断着。 那时候国内船厂的日子不好过,要么花大价钱从国外买整机,一台发动机就能占到船舶造价的15%,相当于船还没出海,利润就被削去一大块;要么就得求着人家买生产许可证,可这许可证就是张“吸血符”,每卖出一台发动机,就得交出售价10%的知识产权使用费。 如中西部有家国企费劲造了300多台中速机,算下来赚了一个多亿,结果交完专利费,手里就剩几百万元,等于白忙一场。 更憋屈的是,就算花钱买了许可,核心的电控系统、增压器这些关键部件还是得从国外进口,人家要是断供,整条生产线就得停摆,这种被动的滋味,谁尝谁难受。这种“卡脖子”的日子过了几十年,直到“十一五”末,工信部牵头搞起了船舶动力自主化的规划,才算真正下定决心要啃这块硬骨头。 当时业内有两种声音,一种是跟着国外的技术路线慢慢追,另一种是直接瞄准新一代机型搞弯道超车,最后专家们拍板,要干就干最好的,直接对标国际最先进水平。 中船集团拉上七一一所这些科研单位,凑起了一支研发团队,一扎就是好几年,毕竟发动机这东西不是组装零件,从材料配方到燃烧控制,每一个环节都得自己琢磨。 就说最基础的巴氏合金轴瓦铸造,以前咱们没掌握技术,只能靠进口,后来工程师们对着苏联老发动机逆向分析,反复调整材料配比,才终于把误差控制到能满足要求的范围,光这一个小部件就试了上百次。 CX40DF这款发动机,从设计到量产整整花了五年时间,别看它是5000千瓦级,个头可不小,高15米,重928吨,跟三层楼似的,但里面藏着不少巧思。 研发团队搞出了全球首创的动态氧浓度控制技术,硬生生把功率提升了4%,还能用柴油和液化天然气两种燃料,切换起来特别灵活。 更关键的是,它的国产化率超过80%,以前被国外垄断的电控系统、增压器这些核心部件,这次全是国内自主生产的,等于彻底把“心脏”的控制权拿了回来。 这可不是纸上谈兵,首台机直接装在了天津西南海运的气体运输船上,跑了两年多没出大问题,才敢宣布批量生产。 现在再看国产发动机的优势,第一个想到的就是省钱,宁波有家柴油机企业用国产低速机造超级节能船,成本直接降到了国外同类产品的60%,而且油耗还低了3%,10节航速下一小时才烧11.5吨油,比老款2万吨级的船还省。 有人算过一笔账,要是国内2500艘万吨级老船都换成这种国产动力,一年能省150亿元的燃油进口费,还能少排1100万吨二氧化碳,正好踩中了全球碳中和的风口,国际订单都主动找上门来。 更能体现硬实力的是中泰S26T潜艇项目,2017年咱们靠性能优势拿下27亿大单,结果2021年德国突然断供发动机,船体都造了64%,泰国那边既怕拿不到潜艇,又怕赔20多亿违约金,急得不行。 最后还是国产CHD620柴油机救了场,泰国专家来测试,200小时高负荷运行下来,功率、油耗一点不比德国货差,还有巴基斯坦海军的潜艇已经用了好几年,口碑摆在那,这单才终于重启。要是搁以前没有自主技术,这27亿就得打水漂,还得丢了国际信誉。 对比当年,现在的局面简直是天翻地覆,以前造发动机是“别人给图纸,我们照猫画虎”,每一步都要看脸色,现在CX40DF能适配1万到3万吨级的气体运输船、集装箱船,市场前景宽得很。 更有意思的是,以前咱们得求着国外卖技术,现在反过来了,俄罗斯就有点后悔,早年没抓住和中国合作的机会,如今自己的发动机研发资金缺口高达七亿美元,只能硬扛,而咱们已经能靠自主技术赚钱了。 这事儿说到底,哪有什么“突然的突破”,都是从几百次失败里熬出来的。 从交10%专利费都赚不到钱,到现在靠核心技术拿国际大单,CX40DF的批量生产不只是造了台发动机,更是把船舶工业的“命脉”攥在了自己手里。 以后再谈造船强国,咱们不用再心虚地说“船体是国产的”,而是能拍着胸脯讲“从心脏到骨架,全是中国造”,这种主动权,可比赚多少钱都踏实。
糊涂啊!没能早点发现他卖的从来不是杂牌!
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