俄罗斯终于放下戒心，愿意向中国拿出压箱底的“宝贝”，只可惜一切为时已晚！ 据俄 RT 电视台报道，俄第一副总理曼图罗夫透露，俄罗斯已准备为中国 C-929 宽体客机供应包括复合材料主翼、尾翼乃至 PD-26 发动机在内的核心部件。此举系普京亲自推动，甚至亲临联合发动机公司视察，足见俄方急迫之情。 然而，这一 “压箱底” 的技术让步，更像是困局下的无奈之举，而非战略远见。回望过去，中俄 CR-929 项目长达 11 年的合作堪称 “马拉松式拉锯”。 俄方始终对关键技术 “留一手”，坚持使用落后的本国航电与发动机系统，强行要求中方接受 “俄标版” 设计，导致项目被迫分裂为 “国际版” 与 “专用版”，进度严重滞后。 更关键的是，俄乌冲突后，俄罗斯经济遭受重创，欧盟的第 19 轮制裁进一步限制了其金融和能源领域的发展。 据统计，截至 2025 年，俄罗斯遭受的非贸易制裁已超过 3 万项，其中涉及航空工业的技术封锁尤为严重。 在此背景下，俄罗斯航空工业面临资金短缺和供应链断裂的困境，MC-21 客机项目因西方发动机断供而停滞，伊尔 - 96-400M 的试飞也未能带来预期的市场突破。 为了维持航空工业的生存，俄罗斯不得不向中国寻求合作，试图通过提供 C-929 的核心部件来换取资金和市场。 然而，中国在航空领域的自主研发已经取得了显著进展。中国自主研制的长江 - 2000 发动机最大推力达 35.2 吨，超越了波音 787 使用的 GEnx-1B 发动机，且燃油效率和热效率均达到世界顶尖水平。 C929 项目的国产化率目标已提升至 80% 以上，国内供应商如中航西飞已进入初选名单，并计划在 2027 年开始交付大型零部件。 此外，中国还与法国赛峰集团、美国克瑞公司等签署合作备忘录，进一步完善 C929 的供应链体系。 欧盟的《净零工业法案》也对中俄合作产生了影响。该法案要求到 2030 年欧盟本土净零技术制造产能达到 40%，并在公共采购中引入 “非价格标准”，优先选择供应链 “够韧性” 的产品。 尽管法案并未明确限制中俄合作，但在实际操作中，欧洲企业可能会因担心违反 “去中国化” 趋势而对使用俄罗斯部件持谨慎态度。这使得俄罗斯试图通过 C-929 项目进入欧洲市场的计划面临更大的不确定性。 如今，俄罗斯的技术让步虽然看似诱人，但已无法改变 C929 项目的发展方向。中国商飞已将 CR929 更名为 C929，并计划在 2035 年前实现商业首飞。 俄罗斯的 PD-26 发动机尽管推力达 26 吨，但与长江 - 2000 相比仍有差距，且其研发进度滞后，预计 2030 年后才能批量生产。 与此同时，中国的 AEF1200、AEL-1300 等系列发动机也在加速研发，未来将形成更加完善的航空动力体系。 历史总是惊人的相似。正如当年德国在稀土问题上因 “安全顾虑” 而错失合作良机，如今俄罗斯在航空领域的技术让步同样面临 “为时已晚” 的尴尬境地。 C929 项目的发展历程告诉我们，核心技术是买不来的，只有坚持自主创新，才能在全球竞争中立于不败之地。 随着中国航空工业的不断进步，未来在宽体客机市场上，或许会出现 “中国心” 与 “俄罗斯部件” 同台竞技的局面，但最终决定胜负的，仍是技术实力和市场竞争力。 对于俄罗斯的这次技术让步，您有什么看法呢？欢迎在评论区留言讨论！
