恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段——它的出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。 盯着屏幕上的数据看，真的挺让人尴尬的。 恒河，这条全长2525公里的南亚大动脉，养活了数亿人，你以为它是繁忙的“黄金水道”？错得离谱。它的年货运量只有区区1600万吨。 这是什么概念？拿长江做个对比，长江的货运量是它的286倍。在印度的物流版图里，这条母亲河的贡献率连2%都不到，几乎就是个隐形人。 有人把锅甩给大自然。确实，恒河是全球输沙量的“世界冠军”，每年裹挟着14.5亿吨泥沙奔流而下，是长江的三倍。河床极不稳定，枯水期长达七八个月，水深经常不足一米，大船根本浮不起来。 但自然条件的恶劣，掩盖了一个更深层的真相：这是一场跨越百年的工程与地缘的双重谋杀。 把时间拨回19世纪。英国殖民者来到这里，眼睛盯着的是棉花和黄麻。为了更高效地把这些原材料运回欧洲，他们做了一个决定：抛弃运河，押注铁路。 这不仅是运输方式的选择，更是一次物理上的“封印”。 英国工程师在恒河上架设桥梁时，为了省钱，也为了确保铁路的绝对优先权，人为地压低了桥梁的净空高度。 这些横跨大河的低矮铁桥，构成了现代航运无法逾越的“铁穹”。哪怕现在有人想疏浚河道，千吨级的大船也会被这些百年前的钢铁骨架卡住脖子。 如果说铁路是大英帝国留下的一道枷锁，那么1947年的印巴分治，就是直接给恒河做了一次“截肢手术”。 那个叫拉德克利夫的英国人，也就是这条边界线的总设计师，其实压根不懂印度的地理。他仅凭几张宗教人口图，在五六个星期里草草画出了一条线。 这条线画得太致命了。恒河庞大的“身躯”留在了印度，但最关键的“嘴巴”——那个通向大海的三角洲，却被切给了当时的东巴基斯坦，也就是现在的孟加拉国。 这直接导致了印度今天的地缘死局。 印度就像一个被堵在房间里的巨人，无论在自己家里怎么折腾，钥匙都在邻居孟加拉国手里。只要邻居不点头，印度的船只就永远别想顺畅出海。 为了破局，印度在1975年搞了个大动作，启用法拉卡大坝。他们的算盘是：把恒河水强行分流到自己的加尔各答港，冲刷淤泥。 结果呢？这是一招臭棋。大坝一拦，下游的孟加拉国在旱季差点渴死，海水倒灌毁了无数农田。 这一下，两国彻底闹僵了。虽然1996年签了一纸为期30年的分水条约，但也仅仅是分了水，航运合作根本无从谈起。 这就导致了一个极其荒诞的“西西弗斯式”困境。 印度在自己的河段疯狂砸钱清淤，想搞“国家水道一号”。但在下游，孟加拉国因为憋了一肚子火，压根不配合疏浚。 河水是往下流的。上游挖得再干净，下游的塞子不拔开，泥沙流下去照样堵死。 加上印度国内各邦为了抢水灌溉农田，根本不管航运死活，资金被挪用，项目常年烂尾。 所以，当你看到印度政府年复一年地在河里挖泥巴时，那不仅仅是工程作业，更像是一种无奈的政治行为艺术。 除非有一天，印孟两国能像欧盟那样实现彻底的政治互信，把国界线在贸易地图上抹去，否则恒河的航运梦，将永远被困在1947年那张草率的旧地图里。 现在的恒河，依然是承载信仰的圣河，但在现代物流的账本上，它只是一笔流不动的坏账。 信息源：《印度恒河,内河航运界的“小透明”》澎湃新闻
