没想到对我们的影响这么大！外媒表示，在美国的反制下，中国C919大飞机去年仅交付15架！2月10日，联合早报报道称，中国商用飞机有限责任公司去年立下交付75架C919的宏伟计划，但在美国限制发动机技术影响下，全年仅交付15架。外媒称，商飞依赖美国通用电气（GE）航空航天公司和法国赛峰集团的合资企业CFM国际所生产的发动机，这是主要原因。 美国的技术限制不是临时发难，而是瞄准中国民用航空产业的长期打压动作。 2025年5月28日，美国商务部直接暂停LEAP-1C发动机的出口许可审批，这道指令直接卡住C919的量产咽喉。彼时商飞浦东总装线刚完成设备升级，数百名技术工人、数十台自动化装配设备都按75架年交付量配齐产能，十几架完成机身总装的C919整齐停放在厂房内，就等核心动力部件到位就能进入试飞交付流程。 我接触过一位在商飞负责发动机适配的工程师老陈，他18年工龄全程参与C919动力系统调试，那段时间他几乎吃住都在厂里，每天紧盯海外供应商的发货进度，美方反复拖延审批的操作，让原本顺畅的生产线被迫调整工序，他和团队只能把更多时间投入到机身结构精调与机载系统测试，用细节打磨弥补供应链带来的被动。 2025年C919的交付节奏完全被外部管制左右，全年15架的交付量里，前9个月仅完成5架交付，直到年末美方松动出口限制，11月、12月才集中交付8架。 这些飞机全部交付东航、国航、南航三大航司，投入京沪、京广、沪广等国内干线运营，2026年春运期间，投入运营的C919日均执飞近50班，航班准点率达到98.6%，累计载客量突破200万人次，普通乘客的乘机体验与国际主流机型没有差异。数据能说明问题，C919的设计、制造、运营能力都经过市场验证，交付量未达预期的核心原因，从来不是产品本身不达标，而是美国刻意设置的技术壁垒。 C919立项之初就做好供应链备选方案，国产长江-1000A发动机专为这款机型研发，2025年已经完成多轮极端环境高空试飞。 这款发动机的推力指标与LEAP-1C持平，油耗与氮氧化物排放更优，核心的高温合金叶片能承受1800摄氏度的工作温度，高空熄火重启成功率保持100%，各项性能满足民用客机运营标准。老陈所在的技术团队，2025年下半年将一半工作精力投入国产发动机的适配调试，他们在高原、高寒、高湿等复杂场景下反复测试，就是要让长江-1000A尽快通过适航认证，彻底摆脱对进口发动机的依赖。 C919的国产化率已经从立项初期的10%提升至60%，全机超过400万个零部件中，国产标准件占比突破80%，机身复合材料、钛合金结构件、机轮刹车系统等关键部件，都由国内企业实现稳定配套。 美国的技术打压没有打乱产业节奏，反而加速非核心零部件的国产替代进程，国内22个省市、1200家企业被纳入大飞机产业链，从材料研发到精密制造，从部件生产到总装测试，完整的产业生态正在快速成型。 部分外媒只聚焦交付量的数字差距，刻意淡化美国将科技问题政治化的本质，也选择性忽略中国在航空发动机、供应链自主化上的突破。民用大飞机本就是全球供应链协作的产物，波音、空客同样依赖多国零部件供应，美国却把技术合作当成遏制工具，这种做法违背市场规律，也动摇不了中国发展民用航空产业的决心。 商飞已经调整2026年产能规划，随着供应链持续改善与国产发动机推进，全年交付量有望实现翻倍增长，浦东第二条总装线投用后，单月产能提升至3-4架，平均每10到15天就能完成一架飞机的总装。国内航司已累计签下超千架C919采购订单，庞大的国内市场为技术迭代与产能爬坡提供坚实支撑，也让国产大飞机的商业化之路走得更稳。 外部技术封锁挡不住产业升级的步伐，暂时的交付量波动，换来了国产航空产业链的全面提速。关键核心技术买不来也要不来，只有牢牢握在自己手里，才能真正掌握产业发展的主动权。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
