美国对中国船舶的“入港费”昨天正式生效，可执行规则却让整个航运圈看懵了：一艘船可能要交几百万美元，全靠船东自己判断该不该交、交多少，负责监管的海关和边境保护局（CBP）连人都凑不齐。 这项针对中国船舶的新规，从生效的那一刻起就注定要搅乱航运圈。它的收费对象和标准都很直接。 船是中国的、在中国造的，或者由中国公司运营，只要进一次美国港口，就按净吨位或者集装箱数量收钱，还选更贵的那个。 更不友好的是，这只是起步价，未来几年还会逐年上涨。对于大船来说，这一次的靠港费可能就要几百万美元，单趟利润能被吃掉大半。 看似严格的规定，执行起来却像一场没人导演的戏。负责收钱的美国海关与边境保护局，人手少得可怜，能真正分辨船舶背景、审核费用的人几乎是捉襟见肘。 每天几十艘船涌入港口，申报材料堆成了山，他们连系统里的信息都来不及看。许多船东只能自己估算费用，交错了算自己倒霉，有人多交了钱，等了一阵子也没个回音；有人没交够，临走前被补收还加罚。 为了避开这笔高得吓人的费用，船公司开始想各种办法。大公司会调换船型，用符合豁免条件的小船跑美国航线。 中小公司没那么灵活，只能摸索规则碰运气，结果一旦出错就是额外损失。还有一些干脆绕道。 把船开到加拿大或墨西哥，先在那里卸货，再走陆路进美国，虽然时间多了几天、运输成本也增加，但至少能减轻那笔巨额收费的压力。 这样一折腾，美国港口的生意也受到了冲击。洛杉矶港的到港量明显下降，不少工人开始担心自己能不能维持收入。 更长远来看，这笔入港费最后可能会转到美国消费者的账上，美国零售联合会早已说过，海运成本的上涨会让进口商品变贵，普通人在超市买日用品也会被迫多掏钱。 更尴尬的是，这个新规号称是为了扶持美国造船业，可美国的船厂老早就跟不上时代，设备落后、熟练工匠不足，实际接单能力微乎其微。 就算船东有心换成美国造的船来规避这项费用，他们也几乎无船可选。这让政策的初衷显得十分矛盾。 最后，当有人去问究竟如何定义“中国运营的船舶”时，官方的回答支支吾吾，没有明确标准，连他们自己似乎都没弄明白。 这场规定的出台，不仅让船东费尽心思，也让执行方陷入混乱。它既没有真正按目标推动产业发展，也让市场陷入无序，更把消费者、港口和航运公司拖入同一个困境里。
