中国街上没有突突车，所以不如印度发达？ 最近一条印度网友的评论在中文互联网上引发热议："如果中国比印度发达，为什么上海、北京大街上看不到突突车？他们买不起吗？印度是发达国家，孟买、德里突突车随处可见。" 所谓的突突车，其实就是印度街头最具代表性的三轮摩托出租车，因为行驶时发动机发出 “突突突” 的声响，才有了这个形象的外号。 这种车大多是黑黄相间的配色，车身小巧玲珑，结构简单到有点朴素，通常只能坐两到三个人。 但是印度人一般都秉持着挑战载具极限，所以基本上一辆车会挤上15个人，车里坐不下了就坐车顶，司机则坐在前面单独的驾驶位上，操控着简单的方向盘和油门。 在印度的城市里，无论是繁华的商业街区，还是狭窄的居民区小巷，都能看到它们穿梭的身影，有时候甚至能在拥堵的车流中灵活地钻来钻去，成为街头一道独特的风景线。 对于很多印度人来说，突突车不是什么稀罕物，而是日常出行离不开的伙伴，尤其是在短途通勤或者赶时间的时候，招手就能停下的突突车，成了不少人的首选。 印度街头之所以能被突突车 “占领”，背后藏着很多贴合当地实际的原因，印度的人均可支配收入相对较低，对于大多数普通家庭来说，购买和使用私家车是一笔不小的开支，属于奢侈品一样的存在。 而突突车的造价低廉，运营成本也不高，每公里的收费大概在 1 到 1.5 元人民币左右，比正规出租车便宜一半甚至更多，这种亲民的价格让它成为了中等收入群体和低收入群体都能负担得起的出行选择。 并且很多印度城市的道路基础设施相对薄弱，街道狭窄且路况复杂，再加上人口密集，交通拥堵是家常便饭。 有统计显示，印度人的平均通勤时间长达 91 分钟，远远超过了日本的 39 分钟，在这样的情况下，体型小巧、转向灵活的突突车就展现出了独特的优势。 它们可以在拥堵的车流中见缝插针，也能轻松驶入狭窄的小巷，很好地解决了 “最后一公里” 的出行难题。 相比之下，体型较大的轿车在这样的路况下很难施展，速度甚至还不如突突车快。 而且印度的公共交通网络虽然在发展，但还存在不少短板，比如地铁的覆盖范围有限，很多地铁站周边 3 公里内的公交接驳率只有 23%，公交车则常常人满为患，舒适度不高，这也让更多人愿意选择突突车这种更便捷的出行方式。 随着智能手机的普及和移动支付的发展，印度出现了很多专门针对突突车和摩托出租车的叫车软件，比如被称为 “摩托版滴滴” 的 Rapido。 用户通过手机下单，附近的突突车司机就能接单前往，这种数字化的运营模式让突突车的使用变得更加方便。 这些平台还通过低价策略吸引用户，比如有的摩托租赁服务 30 分钟内只需要 10 印度卢比，约合 0.14 美元，低廉的价格进一步扩大了市场需求。 对于很多印度人来说，开突突车也是一份门槛不高、收入相对稳定的工作，尤其是对于缺乏专业技能的人群来说，成为突突车司机是维持生计的重要选择，这也让突突车的数量一直保持着较高的水平。 而中国之所以没有突突车，完全是因为中国的城市发展走的是规模化、精细化的道路，尤其是北京、上海这样的大城市，基础设施建设早已相当完善。 仅北京地铁的工作日日均客流量就超过 1100 万人次，相当于印度全国地铁日均客运量的好几倍。 这些地铁线路形成了密集的网络，站点周边 100 米内的公交接驳率普遍超过 90%，再加上遍布街头的共享单车、共享电动车。 以及四通八达的公交车、出租车和网约车，构成了一套高效、便捷的公共交通体系，完全能够满足不同人群的出行需求。 并且突突车的发动机技术相对落后，行驶时会产生较大的噪音和尾气污染，这与中国城市追求的绿色、环保发展目标不符。 现在中国的大城市都在大力推广新能源汽车，出租车、网约车大多换成了电动车，公交车也以新能源为主，就连共享单车也有很多是电动的，目的就是为了减少污染，改善城市环境。 而且突突车的安全性能相对较差，车身结构简单，缺乏必要的安全防护措施，在车速越来越快的城市道路上行驶，存在不小的安全隐患。 中国的交通管理非常严格，对机动车的安全标准、排放标准都有明确的要求，突突车显然不符合这些规范，自然也就无法在城市里合法运营。 中国的发展不是靠某一种交通工具来定义的，而是体现在完善的基础设施、便捷的公共服务、不断提高的生活水平和持续进步的科技实力上。 印度的发展也有自己的特色和优势，突突车的繁荣正是其适应自身需求的体现。 对于这件事，您有什么想说的吗？欢迎评论区留言讨论。
