难怪高铁要大力发展，它的能耗成本令人惊讶。一列载有500人的高铁，在时速300公里时，每小时大约消耗9600度电，平均每个人用电仅为3.8度。高铁节能的优势源自不断的技术升级。 乍一听高铁一小时要吃九千六百度电，很多人第一反应就是太费电了，其实这是被总量吓到了， 高铁真正的关键不在用了多少电，而在这些电把多少人送了多远，把账一拆开结论立马就不一样， 换个角度看就清楚了，一列高铁坐满五百人，三百公里时速跑一小时，电表走了九千多度，单看总数确实吓人，可一把电量平均到人头和路程上，感觉立刻就不一样了， 把九千六百多度电平摊到五百个人身上，一小时算下来每人也就用掉十九度左右，再按跑三百公里去折算，等于每人跑一百公里只花六度多电，其实并不夸张， 有人会看到人均十八度每百公里三点几度人均三点八度这类数字， 其实不用急着纠结，这多半是统计口径不同导致的差异， 是按每小时算还是按每百公里算，是满载还是平均上座率， 是只算牵引电还是把空调照明等全部算进去， 口径不一样数字就会飘， 但指向的事实始终一致，高铁总量看着大但人均能耗并不高， 这也正是高铁能效突出的地方， 而这种优势不是靠慢点开实现的， 而是一整套把快和省同时做到位的系统升级， 从车到路再到运营每一环都在为降能耗服务， 第一层是外形吃风， 车头的流线设计不是为了好看而是为了对抗高速下成倍增长的空气阻力， 外形每优化一点， 在三百公里时速下就等于少顶一分风墙电机也能少出力， 第二层是骨架减重， 新一代列车大量使用铝合金和碳纤维等材料目的只有一个就是把车做轻， 整车轻上十多吨， 起步加速爬坡都会更省劲同样速度下耗电自然更低， 第三层在脚底下， 高铁大量采用更平整的无砟轨道震动更小阻力更低， 轮子滚起来更顺， 再叠加更直的线路更合理的坡度和曲线设计能耗被进一步压缩， 在高质量线路上， 系统优化叠加后甚至会出现每公里用电极低的表现， 第四层是把浪费捡回来， 刹车和下坡时产生的动能不再全部变成热量而是通过再生制动转成电， 这些回收来的电不会白白浪费，一部分直接给车厢里的空调照明用，剩下的还能送回电网，相当于列车一边高速跑，一边把消耗的能量再补回一些， 第五层是运营会算账， 列车检修和集中补能尽量安排在夜间电价低谷时段， 用更便宜也更稳定的电， 把整体成本压下去也降低了对外部能源价格波动的敏感度， 当造车修路能量回收和运营调度一起发力， 高铁网就不只是交通线而是一套高效用电系统， 在水电风电占比高的地区， 高铁跑得越多用到的清洁电力也越多， 速度和低碳可以同时成立， 未来新车型继续冲更高速度同时把噪音和能耗再往下压， 这套逻辑也被带到海外项目中， 强调安全效率和更低排放， 说到底高铁真正厉害的地方， 不是单纯跑得快而是把高速出行做成了多数人用得起也算得过账的高效率选择。
