越南终于不装了，把话撂这儿，越南部长近期明确要求，越南高铁需在 2026 年底前动工。 这句话可不是随口说说的场面话。越南建设部部长陈宏明在 12 月 30 日直接官宣，这个喊了二十多年的 “世纪工程”，终于从 PPT 上的蓝图，明确了动工时间表。 这条南北高铁全长 1541 公里，设计时速 350 公里，连通河内和胡志明市。一旦通车，现在需要 30 小时的旅程，将被压缩到 5 小时以内。 可谁都清楚，越南这次是真急了。整个东南亚都在拼基建，中老铁路让老挝从 “陆锁国” 变成 “陆联国”，GDP 直接受益；泰国忙着推进中泰铁路，还配套搞起了免税区；柬埔寨也在挖河修运道，打通出海通道。 越南看着邻居们纷纷发力，再也坐不住了。它原本靠着东海岸的港口，牢牢卡住老挝、柬埔寨的货运通道。现在周边陆路通道陆续成型，越南的港口优势正在被稀释。 如果再不动工，区域枢纽的位置可能就要旁落。这条高铁对越南来说，早已不只是一条交通线，更是一场 “保地盘” 的战略防御。 可雄心背后，全是绕不开的现实难题。这笔高达 670 亿美元的投入，相当于越南 2024 年 GDP 的 14.6%。越南 2025 年前 10 个月的财政收入才 760 亿美元左右，几乎要掏空家底。 越南的融资方案更是让人看不懂。它计划 42% 靠发行 50 年期专项国债，剩下 58% 依赖国际融资。但越南提出的条件堪称苛刻，要求贷款利率必须是 0%。 这样的要求直接劝退了所有潜在出资方。2025 年 6 月的招标会上，日本、德国、韩国企业都没提交标书，中国企业也未参与。 更尴尬的是技术合作的僵局。越南一边想拿到最先进的高铁技术，一边又不愿付出相应成本，还要求外国承包商优先使用越南本地产品与服务。 日本曾被邀请参与项目，报价 560 亿美元，工期却要 30 年；中国铁建的融资方案被否决，核心技术转让的要求也让合作无法推进。多方博弈的结果，是越南至今没搞定稳定的技术合作方。 本土企业的表现更让人失望。越南本土最大财团 Vingroup 曾牵手德国西门子，高调宣布参与项目，结果短短 8 天就撤回投资。这家主业是房地产和电动汽车的企业，压根没有高铁建设的核心技术和经验。 资金和技术还没着落，市场竞争力的问题又摆在面前。现在河内飞胡志明市的廉航机票，常年保持在 200 多块人民币，越捷航空还经常推出 “0 越南盾” 促销，加上税费也不到 300 块，飞行时间仅 2 小时。 反观高铁，按照中国京沪高铁的票价水平测算，越南南北高铁的二等座起步价至少要 700 元人民币，行程却要 5 个多小时。价格和时间都不占优势，未来客流量堪忧。 还有地形带来的建设难题。高铁要穿越安南山脉和湄公河三角洲，软土地基容易沉降，地质灾害风险不小，这会让建设成本和难度进一步攀升。 更关键的是，越南没有任何高铁产业链。小到一颗螺丝，大到列车车身，都得从国外进口，这让项目造价比中国同类工程高出一倍多。 就算抛开这些问题，后续的运营压力也不容忽视。有内部测算数据显示，这条高铁未来 30 年每年的运营成本高达 42 亿美元，年收入大概只有 56 亿美元。扣除成本后，每年最多剩余 14 亿美元，要还清 670 亿美元本金，得用 48 年，还没算利息和设备折旧。 值得注意的是，越南其实已经有了更务实的选择。老街 - 河内 - 海防的跨境铁路项目已经动工，这条全长 390 公里的线路，采用中国标准轨，设计时速 160 公里。 它能让云南货物 5 小时内直达越南港口，沿线 20% 的越南人口将直接受益。相比之下，这条脚踏实地的跨境铁路，比好高骛远的南北高铁更能快速产生经济效益。 越南还规划了河内至下龙湾的 124 公里高铁，总投资 53 亿美元，未来将接入中国广西的防东高铁。这种 “先连通、再扩展” 的思路，明显借鉴了中老铁路的成功经验。 说到底，越南南北高铁 2026 年底动工的宣言，满是急于崛起的欲望，也藏着经济、技术、外交的多重焦虑。它既是越南的 “世纪工程”，更像一场国运级的赌博。 东南亚的基建竞速场上，每一个项目的推进都不只是内部事务，更是地缘棋局的落子。越南想要靠一条高铁实现跨越发展的心情可以理解，但发展从来没有捷径。 脱离自身实力的 “面子工程”，终究难以长久。只有正视资金、技术、市场的客观规律，用理性务实的态度开展合作，才能真正让基建项目服务于经济和民生。越南的高铁梦能否照进现实，2026 年将是关键的考验。
