西芒杜铁矿生变数！2026 年 1 月 3 日确认，几内亚要抢 30% 海运权 2026 年 1 月 3 日，西芒杜铁矿项目方确认：正与几内亚交通部协商海运配额，几国国有航运公司 GAC 拟强制承运项目≥30% 的后期铁矿石产量，这是项目完成首船发运后，资源国在 “海运权” 上的首次加码，涉及赢联盟、力拓两大开发主体。 这波操作看着突然，其实一点不意外。毕竟西芒杜铁矿可不是一般的项目，全球已探明储量超 44 亿吨，平均品位高达 65% 以上，是公认的 “全球最大未开发优质铁矿”，耗资超 200 亿美元才打通 “矿山 — 铁路 — 港口” 全链条，2025 年 12 月刚发运首船 20 万吨矿石，现在刚见着回头钱，资源国自然想多分一杯羹。 几内亚这心思跟明牌一样：矿石是我的，运输的活儿凭啥全让外资航运公司赚，本土企业也得喝汤。 要知道，几内亚在这个项目里本来就有 “保底收益”。不管是赢联盟开发的 1、2 号区块，还是力拓和中铝联手的 3、4 号区块，几内亚政府都直接持有 15% 干股，不用掏一分钱就能分红。 但这显然满足不了现在的诉求，毕竟整个项目建成后年产能能到 1.2 亿吨，光是海运环节的利润就相当可观。 而且最近非洲掀起了 “资源主权觉醒” 的浪潮，加纳要求黄金必须本地精炼，坦桑尼亚强制政府持股矿业项目，几内亚不过是跟着潮流走，想把资源优势转化为本土产业红利。 这事儿最受影响的还是赢联盟和力拓，尤其是深度参与的中资企业。赢联盟里有中国宝武、宏桥集团这些巨头，中铝更是在南部区块持股近 40%，项目产出的铁矿石大部分都是运往中国的。 之前为了建配套设施，赢联盟承诺投资 140 亿美元修 670 公里铁路和深水港，现在突然要分走 30% 海运权，相当于物流成本凭空多了一块。 几内亚国有航运公司 GAC 的运力和效率，跟国际专业航运企业比肯定有差距，后续可能会面临运输周期拉长、成本上升的问题，但谁让矿山在人家地盘上，规则只能跟着资源国走。 不过几内亚也没把事做绝，说是 “协商配额” 而不是直接强制接管，明显是留了谈判余地。毕竟项目离不开外资的技术和资金，真闹僵了对谁都没好处。 而且中资企业早就有应对这种情况的经验，之前紫金矿业在坦桑尼亚就自己拿下港口特许经营权，还造了专属散货船，既满足了当地要求，又保障了物流稳定。 说不定这次协商后，会形成 “外资航运 + 本地航运” 的搭配模式，既让几内亚尝到甜头，也能保证矿石运输不耽误事。 其实这背后是全球矿业格局的大变化。以前非洲国家只能被动卖原材料，赚点辛苦钱，现在都学聪明了，要从产业链上下游分利润。 西芒杜项目不仅能给几内亚带来税收和就业，现在抢海运权，下一步很可能还要要求建本地铁矿石加工厂，把 “卖矿石” 升级成 “卖钢材”，进一步提高附加值。这趋势谁也挡不住，毕竟没有哪个国家愿意一直只当 “资源提供者”。 对中国来说，虽然海运权变动可能带来短期成本波动，但长远影响不大。西芒杜铁矿的投产本来就是为了打破四大矿山的垄断，中资企业持有大量权益，后续还能推动铁矿石人民币结算，提升定价话语权。就算多花点海运成本，也比被澳洲、巴西矿山 “卡脖子” 强。 而且几内亚需要稳定的投资和技术支持，中资企业正好能提供这些，双方大概率会找到互利共赢的平衡点。 说到底，几内亚抢海运权就是资源国的 “合理诉求”，算不上什么 “变脸”。在全球资源民族主义抬头的当下，这种操作只会越来越多。关键是怎么在尊重资源国主权的同时，保障项目稳定运营，这对所有参与方都是个考验。
