刚从中方访问回国的德财长克林拜尔，在德国接受采访时警告说：我在中国已经亲眼见证了中方电动车技术的飞速发展与相关扶持政策的力度。克林拜尔进一步明确指出：“如果德国车厂还误以为能继续依赖柴油和汽油车，几年后德国必将面临更大的困境。” “交通出行的未来属于电动化，这一点毋庸置疑，”克林拜尔说：“我曾到访北京和上海，亲眼目睹了当地电动化转型的领先程度，我们的汽车制造商仍需迎头赶上。” 这番话从身为德国副总理兼财政部长、社民党主席的克林拜尔口中说出，分量不言而喻，毕竟这不是外人的唱衰，而是来自本土核心决策者的清醒警示。 而这一切的认知，都源于他上个月那场为期四天的中国之行——这已经是他第八次访华，也是德国总理默茨领导的内阁中首个访问中国的部长。 是什么样的景象能让一位老牌汽车强国的核心决策者发出如此迫切的警告？ 就在12月20日接受采访的同一周，德国铁路公司公布了一项历史上规模最大的巴士采购计划，准备在2027年至2032年间购置3300辆混合动力或纯电动巴士，总价值超10亿欧元。 这本来是德国推动交通电动化的好事，却让克林拜尔大为光火，因为其中200辆长途电动巴士的订单，交给了中国的比亚迪，这些车辆将在比亚迪位于匈牙利的工厂生产。 克林拜尔直言“这让我十分恼火”，呼吁推行“理性本土保护主义”，希望在同等条件下把订单交给德国或欧洲制造商。 他还特意提到了已经拿到大量订单的德国大众旗下商用车制造商曼恩。 一边是愤怒于本土订单流向中国企业，一边又不得不承认中国电动化转型的领先程度，克林拜尔的矛盾心态，恰恰折射出德国汽车产业当前的尴尬处境。 要知道，汽车产业可是德国的经济支柱，曾经的德系车凭借精湛的工艺和可靠的性能，在全球市场叱咤风云，奥迪、奔驰、宝马这些品牌更是无数人的梦想座驾。 但在电动化浪潮袭来时，这个老牌汽车强国却明显慢了半拍。 就拿2025年9月的慕尼黑车展来说，这可是德系车企的主场，本该是他们展示电动化转型成果的最佳舞台。 虽然BBA都拿出了全新的纯电车型，但对比同期参展的中国车企，差距已经肉眼可见。 本届慕尼黑车展上，中国展商数量排德国以外参展商第一位，足足有116家，涵盖了整车、零部件以及智能驾驶、电池等全产业链企业。 这些中国车企带来的多款新车，凭借创新设计和硬核技术赚足了眼球。 更关键的是，中国企业早已不是单纯卖产品，而是开始深度融入欧洲市场，还有造车新势力直接在欧洲设立研发中心，贴近当地用户需求做本土化运营。 反观德国车企，虽然嘴上喊着转型，但骨子里对燃油车的依赖依然很深。 这种对传统优势的眷恋，让他们在电动化转型上显得犹豫不决。 更要命的是，连德国政府的政策都出现了摇摆，欧盟原本计划2025年起全面禁售燃油新车。 结果在12月16日突然提议放宽标准，把2035年的汽车减排目标调整为较2021年减少90%，放弃了所有新车零排放的要求。 还设置了三年过渡期，允许通过使用低碳钢、合成燃料等方式抵消排放量。 这种政策上的反复，很容易让车企产生误判，觉得还有时间依赖柴油和汽油车。 克林拜尔显然看透了这种风险，所以才会在采访中反复强调，车企不能误读欧盟的政策信号。 “如果它们认为还能长期依赖柴油和汽油车，那么几年后只会陷入更大的困境。电动化转型必须加快步伐”。 他心里很清楚，中国车企的竞争力已经不是靠低价，而是靠技术优势和全产业链协同。 其实克林拜尔的警告，也是给所有传统汽车强国提了个醒。 曾经欧洲在光伏产业上就有过教训，当年因为竞争不过中国企业，就搞贸易保护加征关税，结果非但没能保住本土产业，反而让欧洲光伏产业彻底落后于全球市场。 如今在电动车领域，德国如果陷入“本土保护主义”的执念，而不是正视差距加速转型，很可能重蹈覆辙。 毕竟市场竞争不相信情怀，消费者只认性价比和技术实力。 克林拜尔自己也明白这一点，所以他在呼吁本土意识的同时，也推出了电动汽车补贴政策，确保中低收入群体能负担得起转型成本，试图在保障就业和推动气候转型之间找到平衡。 从北京、上海街头穿梭的新能源汽车，到慕尼黑车展上中国企业的集体亮相，再到德铁的订单流向，这一系列现象都在说明，电动化转型不是选择题，而是必答题。 克林拜尔的警告，本质上是对德国汽车产业“温水煮青蛙”状态的当头棒喝。 【评论区聊聊】在技术迭代飞快的今天，没有永远的强者，只有永远的追赶者，无论是德国车企还是中国企业，都得在这场电动化浪潮中全力以赴，稍有懈怠就可能被时代淘汰。 （信源：德国铁路公司订购中国电动公交车，德财长：让我十分恼火——观察者网）
