吕俭的汽车科普圈 今天聊聊特斯拉轻量化，起因是朋友给我发了一个DY视频。轻量化说起来是好古早的一个词，最早在2010-2016年那会挺流行的。当时为啥流行呢，主要还是因为当时汽车续航里程严重不足，能达到350km+的都是能排上号的。更不用说续航打折问题，NEDC能到250km+，实际跑不到250km的也不奇怪。汽车越轻，能耗管理越轻松，续航自然更有保障。为啥现在又不说轻量化了呢。主要原因有几个：1、20万级续航普遍能冲600km+，不乏15万级能达到这个水平的；2、能耗管理越来越强，不让用PTC那就用热泵，不让用风冷就用水冷，最后还加了AI云管理；3、汽车安全要求越来越高，车身高强度钢比例要提升。一方面没办法使用更多铝合金了，再来这种高强度钢本身的重量也要比普通钢更重；4、汽车需要塞入更多的配置，可以做5座的做6座，多一个座椅不得重几十斤嘛。其他小配件看着不重，但多起来不还是重。这也是为啥现在2吨车到处跑的原因之一；5、汽车要拼续航，就得堆电池包，可每增加10度电，电池包要增重30斤左右。总而言之，轻量化这两年好像显得不那么重要了。所以特斯拉在这个节点发布一条轻量化的视频，确实显得格格不入。有一点大家要注意，明年明年购置税补贴要大改。政策内容很多，最核心的一句话是——胖子在哪儿都不受欢迎，车重和购置税要挂钩。工信部《电动汽车能量消耗量限值》（GB 36980.1—2025）。这个标准提到了不同整备质量对应不同电耗标准：1、车重 ≤ 1090kg：电耗限值为10.1kWh/100km；2、1090kg < 车重 ≤ 2710kg：电耗 = 0.00556 × (车重 - 1780) + 13.92kWh/100km；3、车重 > 2710kg：电耗限值为19.1kWh/100km。Model Y后驱长续航1891公斤，还用着78.4度电池，同级别恨不得上100度；Model 3后驱长续航，车重才1760公斤，也要比同级别轻了差不多200kg了。特斯拉的轻量化和其他家有什么不同呢。现在回过头来看，大家可能觉得没啥特别的。西瓜小电机、一体压铸、CTC电池底盘一体化、铝合金车身/钢铝混合车身，现在这些技术在其他家也能见到。但必须要承认，特斯拉在这些技术的推动意义。有一点要注意，有些技术需要高产量才能真节约成本。同样年产10万辆车，采用传统冲压-焊接工艺时，冲压+焊接环节的设备总投资约5.2亿，全部采用一体压铸工艺，相对应环节设备总投资为7.1亿。总投入成本不仅没有降低，反而还高出来不少。所以特斯拉当时能做出新技术推动，本身是担着风险的。话说，现在特斯拉的轻量化技术感觉快被追上来了。未来他们还有没有什么新东西呢？大家可以看看特斯拉的第二代Optimus人形机器人，减重了10公斤。这是因为特斯拉使用了一种PEEK超级塑料。这塑料还挺贵，每公里成本就要2000元。铝合金虽然轻但强度不足，不锈钢强度够却重量超标。碳纤维增强的PEEK复合材料很好解决了矛盾，它的密度仅为1.5-1.6g/cm³，不到不锈钢的五分之一，却能达到超过三倍的机械强度。其实汽车超级塑料（工程塑料）是一个趋势了，特斯拉未来使用这类材料我认为概率很高，就看他们敢不敢使用在一些关键结构部件上。
