印尼的货船，以前去趟中国，得先在新加坡那儿拐个大弯，卸货、报关、再装船。新加坡啥也不用干，眼睛一闭一睁，几万美金到手。 新加坡的港口那叫一个繁忙，吊机24小时不停转，工人三班倒，把船上的货卸下来，堆在码头上，然后就是一通繁琐的报关、查验、熏蒸、再重新装上另一艘开往中国的大船。 想想都觉得憋屈！印尼的货船明明和中国隔海相望，直线距离不算太远，却偏偏要绕这么大个圈子，花着冤枉钱、耗着无用功。几万美金可不是小数目，对很多中小货主来说，这几乎是一趟运输的大半利润，结果全成了新加坡的“过路费”。更让人糟心的是时间成本，绕道新加坡一趟，至少多走1200多海里，耽误3-5天不说，遇到港口拥堵，等上一周都是常事，货物时效性直接打折扣。 可谁让马六甲海峡是必经之路呢？新加坡正好卡在这个咽喉要道上，占尽了地理优势。早年间，印尼的港口设施跟不上，没有深水泊位接不了大型货船，也缺乏高效的报关和查验系统，根本没法实现直航中国的业务。中国这边的港口虽然先进，但受航线权限、贸易协定等限制，也没法直接对接印尼的中小型货船。新加坡就钻了这个空子，把自己打造成了东南亚的“中转枢纽”，靠着完善的港口设施和成熟的物流体系，坐收渔利。 那些年，新加坡的港口赚得盆满钵满。吊机转的是别人的货物，工人忙的是别人的订单，可利润却实实在在流进了自己口袋。有数据显示，新加坡港的中转货物中，超过三成是往返中国和东南亚国家的，其中印尼货船贡献的份额不小。他们不用承担货物生产、运输的风险，只负责“倒手”环节，就能拿走丰厚的服务费，这种“躺赚”模式，让周边国家既羡慕又无奈。 印尼的货主们早就想改变这种局面。有位印尼商人接受采访时说，以前运一批棕榈油到中国，光新加坡的中转费就占了总成本的15%，还得担心货物在中转过程中出现损耗或延误。为了节省开支，有些小货主甚至会选择小型船只分批运输，可这样一来，运输时间更长，风险也更大。大家都盼着能有一条直航航线，跳过新加坡这个“中间商”。 转机出现在中国和东南亚国家的合作不断深化之后。这些年，中国不仅帮助印尼升级了雅加达、泗水等重要港口的设施，修建了深水泊位和高效的集装箱处理系统，还和印尼签订了多项贸易便利化协定，简化了报关、查验流程。2021年，中国北部湾港和印尼雅加达港的直航航线正式开通，印尼货船终于不用再绕道新加坡，直接就能抵达中国港口。 直航带来的变化立竿见影。原本需要10天左右的航程，现在缩短到5-6天，每趟运输能节省2-3万美金的中转费，货物损耗率也从原来的3%降到了0.5%以下。有印尼货主算了一笔账，直航后，他们的棕榈油、橡胶等产品在中国市场的价格竞争力提升了不少，订单量也跟着涨了。不仅如此，中国还通过中老铁路、中泰铁路等项目，打造了“陆海联运”通道，部分印尼货物可以先通过铁路运到中国云南，再转运到其他省份，进一步避开了马六甲海峡的限制。 新加坡的“垄断地位”正在被慢慢打破。随着中国和东南亚国家的物流合作越来越紧密，越来越多的直航航线开通，越来越多的港口实现互联互通，新加坡港的中转份额已经出现了下滑。这不是说新加坡港不行了，而是市场选择变得更多元，周边国家不再只能依赖它一个中转枢纽。 其实，这种变化背后，是互利共赢的必然结果。中国需要稳定的东南亚货源，印尼需要高效的出海通道，双方的合作既打破了单一枢纽的垄断，又降低了贸易成本，让消费者也能受益。物流的本质是高效、便捷，任何靠地理位置垄断、赚取不合理利润的模式，终究会被更先进的合作模式取代。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
