1993年，中国科考船遭韩国货轮暴力撞击，拦腰折断沉入大海，船内的107名科考人员用尽全力呼救，但不远处的韩国肇事者看到却无动于衷，一点救援的意思都没有。 1993年5月2日凌晨，东海的浓雾像化不开的墨汁，将“向阳红16号”的甲板染成一片灰蒙。船长金明奇的手指在布满水汽的罗盘上滑动，金属表面凝结的水珠顺着刻度线滚落——这是他三十年航海生涯中，遇到的最浓的一次雾。船上110人里，有三分之二是第一次穿越中太平洋的年轻科学家，他们的实验记录本还夹着出发前家人塞的平安符。 瞭望员突然的惊呼刺破了雾的寂静。右舷方向，一个模糊的黑色轮廓正以异常快的速度逼近，巨大的引擎轰鸣声被雾气揉碎后，迟了几秒才传到耳边。5时5分，一声如同金属被撕裂的巨响震得船身剧烈摇晃，正在整理样本的科学家们被猛地掀翻在地，培养皿摔在甲板上碎裂的声音，很快就被海水涌入机舱的咆哮淹没。 救生艇被放下时，船体已经倾斜到45度。107名幸存者挤在狭小的空间里，挥舞着橙色救生衣向不远处的韩国货轮“银角号”呼救。那艘3.8万吨的钢铁巨轮就停在几百米外，甲板上人影晃动，却始终没有放下一条救生绳。有人用望远镜看到，对方船员甚至在拍照——这个细节后来在幸存者证词中被反复提及，却始终无法得到第三方证实。 “银角号”最终还是启动了。它没有转向，没有减速，就那样径直驶入浓雾深处，留下救生艇在浪涛中颠簸。国际海事法规定，船舶碰撞后有义务救助遇险方，除非自身安全受到威胁——但当时的海况，是否真的达到了“无法救援”的程度？多年后，一位参与调查的老海警在回忆录里写下这个疑问，旁边画了一个问号。 事故发生32分钟后，“向阳红16号”完全沉入海底。三名正在222舱室整理数据的科考人员，连同那些未备份的深海样本，永远留在了冰冷的海底。中国救援船只在8小时后赶到，幸存者们冻得嘴唇发紫，却紧紧抱着怀里的应急日志——上面详细记录了撞击时间、对方船名和拒绝救援的过程。 韩国船东公司后来的回应出乎所有人意料。他们不仅否认肇事逃逸，反而声称是“向阳红16号”违规变道导致碰撞，并向中国提出索赔。这场跨国官司打了整整三年，最终因“证据不足”不了了之。有人说，这是因为当时中国缺乏远洋维权能力；也有人认为，90年代初的国际关系格局，注定了弱者的无奈。 但悲剧没有让中国停下走向深蓝的脚步。金明奇船长在休整三个月后重返岗位，他主导编写的《远洋科考安全手册》里，新增了整整一章“浓雾天气应急处置规范”。十年后，当“向阳红09”船搭载着“蛟龙号”驶入太平洋时，船上的导航系统已经换成了中国自主研发的北斗雏形机。 如今的中国海洋科考船队，早已不是当年那艘孤立无援的“向阳红16号”。从能下潜万米的“奋斗者”号，到全球最大的静音科考船“东方红3号”，它们的船身上都刻着同一个名字——“中国”。只是偶尔，当新船员们在培训课上看到1993年那张泛黄的事故报告时，老船长们还是会重复那句话：“大海从不怜悯弱者，能依靠的，只有自己。” 那片吞噬了“向阳红16号”的东海海域，如今常年有中国海警船巡逻。而当年“银角号”消失的方向，现在立着一座现代化的海洋观测站，白色的雷达天线24小时旋转，像一双警惕的眼睛，注视着每一艘过往的船只。
